Hösten 2023 bestämde jag mig. Lidingö Marin skulle få i uppdrag att installera en elmotor i min Linjett 30, byggd 1977. De kunde erbjuda ett komplett paket med motor, batteripack med laddare, controller, joystick och instrument men även en blåtandsdongel för visning av elförbrukningen i en app till mobilen samt en DCDC-omvandlare för att ladda mitt 12-voltssystem från 48-voltsbatterierna.
Sambal, en Linjett 30.
Prislappen blev hög men jag hade tröttnat på min gamla encylindriga 8 hk Yanmar som bullrade så att man nästan inte kunde föra ett normalt samtal i sittbrunnen under gång. Dessutom slabbet med diesel som läckte och luktade, olja som skulle bytas och glykol som skulle fyllas på och tappas ur. Bort med allt detta, tänkte jag.
Förutsättningar
Jag hade funderat på detta i mer än ett år och undersökt alla tänkbara problem – utom att göra hela jobbet själv, vilket är det vanligaste när båtägare elektrifierar sina båtar. Jag hade också några speciella förutsättningar för projektet. Jag seglar. Motorn används normalt endast vid förtöjning och ibland även för att lämna en naturhamn, om det är trångt. Jag seglar inte på öppet hav och sällan norr om Arholma eller söder om Landsort. Jag har numera inga tider att passa. Jag kan alltså ligga inblåst eller vänta på vind en tid, utan att behöva köra motor för att ta mig till en särskild plats vid en särskild tidpunkt.
Räckvidd
Två undantag från detta är när jag på våren går från Svindersviken i Nacka till sommarhamnen i Småängsviken på Ingarö och på hösten när jag gör samma resa tillbaka. Utöver att det kan vara svårt eller omöjligt att segla genom Skurusundet och Baggensstäket fram till Baggensfjärden så har det också sedan 1977 hänt ett antal gånger att vinden har svikit mig hela vägen! Därför ville jag ha batterikapacitet för dessa 20 sjömil enkel resa i bleke.
Batterikapacitet
Jag hade fått hjälp av Odelco (marinelektronik) att beräkna behovet av batterikapacitet för att kunna köra 20 sjömil i 4,5 knop i vindstilla och utan motsjö. Det skulle behövas ca 120 Ah (amperetimmar) vilket var precis det som ingick i Lidingö Marins paket - 4 st 30 Ah LiFePo4 Litiumbatterier, ungefär lika stora som ett normalt 12-voltsbatteri. Vid den första provkörningen verkade det också stämma bra. Men då var båten utan mast, segel, sprayhood, dynor, sängkläder, mat och dryck. Fullt semesterutrustad var jag tvungen att sänka farten till 4 eller möjligen 3,5 knop för samma räckvidd. Därför har jag nu beställt ytterligare 2x30 Ah amerikanska Epoch-batterier - som egentligen är till för golfbilar.
12, 24 eller 48 volt?
Till en början hoppades jag kunna ha en 12 volts-motor. Då skulle jag kunna ladda batterierna med mina solpaneler. Men allt pekade mot 48 volt. Högre spänning möjliggör tunnare kablar även inne i motorn som då blir både mindre och lättare. Och eftersom jag kan ladda från bryggan både hemma och i sommarhamnen behövde jag inte laddning från solpanelerna. I dag ångrar jag mig inte. Jag slipper ”räckviddsångest” – att tvingas välja mellan att köra kylskåp och värmare eller kunna köra några sjömil extra. Systemen lever sina egna liv och står inte i beroende till varandra. Skönt.
Till en början lät jag inte installera DCDC-omvandlaren. Jag hade ju solpanelerna. Sen ångrade jag mig efter att ha legat i 48 timmar i regn vid en gästhamn. Jag hade full laddning från bryggan till 48-voltsbatterierna under tiden som 12-voltssystemet dränerades kraftigt av alla sina förbrukare och 50-Wattspanelen endast levererade 2 Watt i regnet.
Motorstyrka?
En första rekommendation var att det skulle räcka med en Aquamot-motor på 4,3 kW vilket påstods motsvara 11 hästkrafter. Alltså 3 mer än min diesel. Jag tyckte det lät lite för lite och satsade i stället på 7 kW-motorn för att få marginal i kritiska situationer. Den uppges av tillverkaren motsvara hela 18 hk vilket är mer än tillräckligt för min båt, som väger ca 3,2 ton. Men eftersom en större elmotor inte drar mer ström än en mindre under samma villkor så skulle det inte påverka räckvidden. En viss viktökning gör heller inget eftersom hela paketet ändå blir lättare än den gamla motorn inklusive dieseltanken.
Men senare har jag förstått att detta är glädjesiffror. Om man ska omvandla kW till hk ska man multiplicera med 1,36 vilket ger ca 9,5 hk för en 7 kW-motor! Det som är avgörande är i stället vridmomentet – dvs den kraft som kommer ut till propellern.
Vilket varvtal?
7 kW-motorn snurrar med 2 200 varv/minut. Dieselmotorn gick med 3 200 v/m. Men den hade en reduktionsväxel i backslaget som tog ner varvtalet för propellern till 1 100. Det hade jag också behövt. Trots uppgiften om 18 hk orkade elmotorn inte dra runt min propeller med tillräcklig kraft. Ett överbelastningsskydd slog ifrån långt innan önskad toppfart var uppnådd. Det finns inte plats i motorrummet för en separat reduktionsväxel. Lösningen blev därför att byta till en mindre propeller. Från 13” diameter och 12” stigning till 12” x 10”. Det är en ganska stor skillnad men har visat sig fungera tillräckligt bra för mina behov. Jag kunde som test köra i 5 knop i 11 m/s motvind och grov motsjö på Nämdöfjärden. Visserligen sjönk räckvidden då till 30 minuter men på den tiden tar man sig loss från ett nödläge till fritt vatten.
Controller och laddareLaddning
Jag kan, ännu så länge, endast ladda från land. Jag kopplar en kabel mot bryggstolpen med en rund blå CEE-kontakt (med tre stift) till en lös hankontakt (Shuko) i ett stuvutrymme i sittbrunnen. Laddaren ger drygt 14 ampere och bryggorna brukar ha säkringar på 16 ampere. Hittills har ingen löst ut. Jag har sommaren 2024 laddat på gästbryggor i Nynäshamn, Landsort, Trosa, Oxelösund och Arkösund helt utan problem. Eftersom jag oftast har haft ca 75% kvar i batterierna har jag kunnat dra ur sladden innan jag kryper till kojs för natten. Full laddning kräver endast ca 8,5 timmar (120 dividerat med 14). Att ladda har kostat allt mellan gratis och 50 kr extra/dygn oavsett hur mycket man förbrukar.
Användning
Här visar elmotorn sina överlägsna egenskaper! För att manövrera dieseln hade jag dels ett gasreglage och dels ett backslag. Det gick inte att montera ett kombinationsreglage, som alla moderna båtar har. Att växla mellan full fart fram och back var krångligt och något jag därför undvek. Nu behöver jag bara peta till en liten spak med ett finger för framåt, neutral eller back och dessutom kan jag använda extremt lågt varvtal åt båda hållen vilket gör att man kan ”finlira” mot en strand eller brygga. Eller för att vrida runt båten.
Söndag i midsommarhelgen hade jag stämt möte med en vän i Nynäshamn. Jag blev försenad i starten och vinden var svag, visserligen medvind men med bara segel skulle jag inte varit framme förrän till midnatt. Så jag startade elmotorn och ökade farten med två knop, utan att det hördes eller märktes av någon annan. På det sättet gled jag förbi några andra segelbåtar vid Dalarö där vinden dog ut nästan helt. De tittade förvånat på min windex och på sin egen men fick ingen förklaring. Det var kul! Och batterierna räckte ända fram, med lite marginal.
Instrument
Det följde med ett litet runt instrument som visar kvarvarande batterikapacitet i procent, aktuellt effektuttag i ampere samt batterispänning. Det är allt. Här saknas det viktigaste – hur lång tid kan jag köra med den här farten innan batterierna är slut?
Men det finns också en app som batteritillverkaren Epoch står för. I den visas samma sak men dessutom just kvarvarande drifttid. Konstigt nog med så små bokstäver att jag inte såg det förrän mot slutet av sommaren!
Under hösten kompletterade jag därför med en 48-volts shunt från Victron. Då medföljer både ett särskilt, bättre instrument men också en blåtandkoppling till Victrons ordinarie app till mobilen. I båda fallen får jag en tydligare redovisning av aktuell kapacitet/förbrukning och kvarvarande drifttid. Sen kan jag med min GPS-navigator räkna ut om jag kommer fram till målet innan batterierna har tagit slut. Alternativt hur mycket jag måste sänka farten för att nå dit.
Sammanfattning
Jag ångrar inte en sekund att jag kastade ut dieseln! När jag nu går för motor kan jag lyssna på radion i sittbrunnen vilket var helt omöjligt tidigare. Jag kan stötta med motorn när vinden är svag utan att ens höra att den är igång. Jag kan enkelt manövrera med precision i hamnarna vilket gynnar mig som ensamseglare särskilt mycket. Nästa sommar ska jag prova att med låst rorkult och gasreglaget på minimum framåt samt sträckt ankarlina placera mig så nära stranden att jag kan kliva iland och knyta fast med motorn fortfarande drivande. Det blir spännande!
Anders Egerö