Både kaptenen och lotsen döms för vårdslöshet i sjötrafik av Göteborgs Tingsrätt. Att föraren av snipan eventuellt hade befunnit sig i en trång farled påverkar inte domslutet. Det är ju förbjudet att köra ihjäl folk som man hinner upp, även i en trång farled.
Sittbrunnen publicerar här hela domen, med namnen på de ansvariga utbytta till Kaptenen och Lotsen. Även de drabbade brottsoffrens efternamn är bortredigerade.
Göteborgs tingsrätt
Stämningsansökan 2026-08-28, Åtalspunkt 1 Åklagaren har begärt att Lotsen och Kaptenen ska dömas
för vållande till annans död enligt 3 kap 7 § 1 st brottsbalken i sin lydelse före 1 augusti 2026.
Åklagaren har begärt att Lotsen och Kaptenen ska dömas för vållande till kroppsskada enligt 3 kap 8 § 1 st brottsbalken.
Åklagaren har begärt att Lotsen och Kaptenen ska dömas för vårdslöshet i sjötrafik enligt 20 kap 2 § 1 st sjölagen (1994:1009).
Åklagaren har angett följande gärningsbeskrivning:
VÅRDSLÖSHET I SJÖTRAFIK
Var och en av Kaptenen och Lotsen har brustit i gott
sjömanskap till förekommande av sjöolycka i inte ringa mån, Kaptenen såsom befälhavare på norska lastmotorfartyget Misje Verde
(callsign: LAQT8, IMO-nr: 9927433 och med största längd om 90
meter), Lotsen såsom Sjöfartsverkets lots under pågående
lotsning av Misje Verde, båda tillsammans och ensamma på fartygets
brygga under en sjöresa från Uddevalla mot havet med destination en
hamn i Norge. Kaptenen ansvarade ytterst för fartygets framförande
och Lotsen hade aktiv del i framförandet genom att åtaga
sig navigering och manövrering av fartyget. Var och en av dem underlät
att ständigt hålla noggrann utkik enligt sjövägsregel 5 eller tillse att så
skedde. Till följd därav uppmärksammades aldrig den på samma kurs
framförda och upphunna fritidsmotorbåten Doris (7-8 meter lång ruffad
snipa av typ IW25) som Misje Verde underlät att hålla undan för enligt
sjövägsregel 13. Till följd därav kolliderade fartygen så att Doris med
fyra personer ombord förliste på platsen. Vid sjöolyckan avled två
personer, två personer tillfogades kroppsskador och båten Doris
totalförstördes . Det hände den 28 juli 2026 på Hakefjorden, Kungälvs
kommun, kollisionen kl 21.27 då dagsljus fortfarande rådde och sikten
trots korta regnskurar inte var beaktansvärt nedsatt.
VÅLLANDE TILL ANNANS DÖD
Var och en av Kaptenen och Lotsen har orsakat
Ramona och Iduns död genom den
oaktsamhet som angetts ovan i ÅP 1.1. Det hände vid två tillfällen den 28
juli 2026 på Hakefjorden, Kungälvs kommun.
VÅLLANDE TILL KROPPSSKADA
Var och en av Kaptenen och Lotsen har orsakat Ebbe och Albin kroppsskador som inte är ringa
genom den oaktsamhet som angetts ovan i ÅP 1.1. Det hände vid två
tillfällen den 28 juli 2026 på Hakefjorden, Kungälvs kommun. Albin orsakades sårskada i pannan som måste sys, blödande,
tryckorsakad skada i öron och allmän nedkylning som försatt honom i
livshotande tillstånd som krävt 6 dagars inneliggande sjukhusvård. Ebbe orsakades blödande, tryckorsakad skada i öron och kraftig nedkylning som försatt honom i livshotande tillstånd som krävt en
tids avancerad medicinsk vård (respirator/intensivvård), totalt 8 dagars
inneliggande sjukhusvård.
INSTÄLLNING
Kaptenen har såvitt gäller åtalspunkten 1.1 (vårdslöshet i sjötrafik)
bestritt ansvar för brott. Han har till utveckling av sin inställning anfört
följande. Han vidgår att han var befälhavare på Misje Verde under den aktuella
sjöresan. Han förnekar att han i inte ringa mån har brustit i gott sjömanskap till
förekommande av sjöolycka. Han förnekar också att vederbörlig utkik inte
hållits under sjöresan. Han har saknat kännedom om att Doris befunnit sig på
samma kurs eller upphunnits av Misje Verde och att det därmed funnits
anledning att hålla undan. Det aktuella farledsavsnittet utgör en trång farled
enligt sjövägsregel 9. Kaptenen har även när det gäller åtalspunkterna 1.2
och 1.3 (vållande till annans död och vållande till kroppsskada) bestritt ansvar
för brott. Han har förnekat att han agerat oaktsamt samt att han orsakat
Ramona och Iduns död eller Ebbes och Albins skador.
Lotsen har såvitt gäller åtalspunkten 1.1 (vårdslöshet i
sjötrafik) bestritt ansvar för brott. Han har till utveckling av sin inställning
anfört följande. Han vidgår att han var lots på Misje Verde vid den aktuella
tidpunkten samt att han navigerat och manövrerat Misje Verde i enlighet med
praxis bland lotsar. Han förnekar att han har brustit i gott sjömanskap eller i
fråga om utkik. Han har inte uppmärksammat och därmed inte haft kännedom
om att Doris var där hon var och till följd av detta har han inte kunnat hålla
undan för henne. Lotsen har även såvitt gäller åtalspunkterna 1.2
och 1.3 (vållande till annans död och vållande till kroppsskada) bestritt ansvar
för brott och har förnekat att han agerat oaktsamt.
Albin och Ebbe har biträtt åtalet.
UTREDNING
Kaptenen och Lotsen har hörts. På åklagarens begäran har
förhör hållits med Albin och vittnet Simon (bror till
Albin). Åklagaren har lagt fram en omfattande skriftlig
utredning i form av bland annat fartygsregisterutdrag för Misje Verde, utskrift
av samtal på bryggan på Misje Verde, väderintyg från SMHI, PM angående
solens nedgångstid, protokoll från tekniska undersökningar av Misje Verde och
Doris samt rättsmedicinska obduktionsprotokoll, rättsintyg och sjökort.
Åklagaren har också spelat upp bland annat filmsekvenser av målspår från de
inblandade fartygen och filmsekvenser med radarbilder från radarsystemen
ombord på Misje Verde.
Kaptenen har som bevis åberopat seglingsföreskrifter, fotografier från
bryggan på Misje Verde och väderintyg från SMHI.
Lotsen har som bevis åberopat del av protokoll från
undersökning av Misje Verde, memo från Misje Rederi, siktlinjeberäkning,
stillbilder från X-bands radarn, skärmbilder från fritidsnavigationsappen
Skippo, simulering av fartygens rutter och fotografier från bryggan på Misje
Verde.
En fullständig förteckning över den bevisning som lagts fram i målet finns i
anteckningarna från tingsrättens huvudförhandling. Samtliga förhör har
dokumenterats genom upptagning av ljud och bild. Referat av förhören med
Kaptenen och Lotsen följer nedan, eftersom tingsrätten vid
prövningen av åtalet i viss utsträckning återkommer till vad de själva berättat.
Kaptenens uppgifter
Han har arbetat till sjöss i 30 år och varit kapten i 20 år. Hans erfarenhet avser
framför allt mindre fraktfartyg i kustfart. Han har arbetat för rederiet Misje i
ungefär två år. På Misje Verde har han arbetat från den 15 januari till den 5
april och från den 15 juni till den 30 juli i år. Till Uddevalla har han rest tre till
fyra gånger. Han är relativt bekant med farvattnen och vet var alla broar finns.
Det kan vara en del båtar på den sträckan och man måste därför alltid vara
uppmärksam. Lotsen var lots på Misje Verde när han åkte in till
Uddevalla någon dag före den aktuella händelsen. Lotsen berättade att han
hade jobbat som befälhavare på tankfartyg och länge som lots i Marstrand.
Han hade ingen anledning att betvivla lotsens uppgifter.
Dagen för olyckan förde han ut Misje Verde ur dockan i Uddevalla i riktning
mot bron. Ungefär klockan 19.05 frågade lotsen om han kunde ta över
styrningen, varpå han lämnade över styrningen till lotsen. I svenska vatten är
det brukligt att lotsen tar över styrningen och själv sköter fartygets kurs och
hastighet. Styrningen överlämnades före Uddevallabron. Därefter förde han in
positioner och fyrar som de passerade i loggboken, som finns på babords sida
av bryggan. Några minuter senare frågade han lotsen om han kunde ägna sig åt
pappersarbete medan lotsen styrde skeppet. Lotsen sade att det var okej. Under
större delen av resan därefter befann han sig vid sin kontorsarbetsplats på
styrbords sida av bryggan och ägnade sig åt administrativt arbete samt
observationer av skeppets tillstånd och omgivningen. Lotsen stod för det mesta
i mitten av bryggan, där radarn, autopiloten, handstyrningen och radion kunde
anses som trång eftersom Misje Verde kräver ungefär åtta kabellängder på
varje sida och det här inte ens fanns sju kabellängder på någon av sidorna.
Lotsens uppgifter
Han har gått sjökaptensprogrammet på Chalmers. Han fick sin
sjökaptensbehörighet 2015 och jobbade därefter som befälhavare på
oceangående tankfartyg. Han blev lots i Göteborg 2020 och bytte till
Marstrand 2024. Han hade lotsat Misje Verde två gånger tidigare, senast någon
dag före olyckan när han lotsade in henne till Uddevalla. Han kände sig
förhållandevis bekväm med fartyget.
De gick från Uddevalla ungefär klockan 19. Kaptenen manövrerade ut Misje
Verde från kaj. En stund innan de kom fram till Uddevallabron erbjöd han sig
att ta över styrningen, vilket kaptenen gärna gick med på. Med den här typen
av tonnage är det praxis att lotsen navigerar i farleden. Lotsning kan ske på
olika sätt. Att själv ta över styrningen av autopiloten är i princip inte
annorlunda än att ge order till en rorsman. Han styrde sedan skeppet ända tills
han debarkerade. Efter att de passerat Uddevallabron frågade kaptenen om han
kunde ägna sig åt pappersarbete. Han har inget mandat att bestämma vad
kaptenen gör som vakthavande befäl eller utkik, och det fanns ingenting som
hindrade att kaptenen utförde kontorssysslor och samtidigt höll utkik.
Kaptenen satt sedan vid sin kontorsarbetsplats under större delen av resan, med
undantag för när han fyllde i loggboken, gick ut och rökte och gick runt på
bryggan. Under Tjörnbron styrde han för hand. Det var tunga, blyfärgade moln
och vissa regnskurar, men sikten var inte begränsad, särskilt inte från den
relativt högt belägna bryggan på Misje Verde.
På Mittholmarna finns det en rapporteringspunkt, där han behövde rapportera
till VTS Marstrand. Innan dess behövde han fatta beslut i fråga om vilken rutt
som skulle väljas söder om Dyrön, samt var han skulle kliva av skeppet. För att
fatta dessa beslut behövde han ta fartygets storlek och manöveregenskaper,
samt väder- och vindförhållanden i beaktande. Han behövde också ringa och
boka taxi till sig själv i Marstrand, samt genomföra två girar i anslutning till
Mittholmarna. Den ena var vid Mittholmarna, den andra norr om
Krokholmsbojen. Eftersom Misje Verde har ett gyrofel om tre grader behövde
han ta det i beaktning och följa upp så att hon höll rätt kurs över grund efter
varje gir. Gyrofelet påverkade även radarns noggrannhet något.
Efter girarna vid Mittholmarna kopplade han in sitt navigationsstöd, eftersom
han såg att det var en ganska kraftig regnby över Katten och var rädd att sikten
skulle försämras. Han började också justera radarns antiklutterfunktion för att
få fram en bra bild trots regnet. Justeringen sker i två steg, där man efter en
första justering väntar en stund för att se vilken effekt det får och sedan vid
behov finjusterar. Eftersom han på radarn kunde se Krokholmsbojen och
ankarliggaren Celtic bedömde han att han inte hade dämpat kluttret för mycket.
Han har inte varit inne på menyn för radarn. Han informerade inte kaptenen
om att han justerat radarn eftersom det ingick i hans arbete med att navigera
fartyget på ett säkert sätt. När de passerade ankarplatsen norr om bojen såg han
på ungefär hundra meters avstånd en fritidsbåt på väg söderut på styrbords
sida. Han såg också ett radareko från Älgöfjorden i riktning mot Lövön, som
han undersökte med kikaren och som visade sig komma från en snabbgående
motorbåt, samt en förtöjd fritidsbåt vid Katten. Han debarkerade när fartyget
var på Marstrandsfjorden.
Han såg inte fritidsbåtarna. Om han hade upptäckt dem skulle han ha använt
skeppets mistlur för att göra båtarna uppmärksamma på att det kom ett större
lastfartyg och att de låg mitt i farleden. Om de inte hade flyttat på sig så hade
han fått göra vad som krävdes för att undvika en kollision. Han hade hellre
kört Misje Verde på grund än att kollidera med någon av båtarna.
Kaptenen fullgjorde funktionen som utkik, eftersom han var den enda på
bryggan som kunde göra det. Kontorsplatsen var en lämplig utkiksplats, och
inget hindrade kaptenen från att använda radarn, både X-bands radarn och Sbands
radarn som var helt ledig. Det är praxis att man använder var sin
radarskärm som anpassas efter ens egna behov. Kaptenen använde radarn vid
avgången. En viktig del av jobbet som utkik är att titta efter rörliga mål. Det
var emellertid lätt att missa Doris på grund av den nedsatta sikten från bryggan
och eftersom Doris hade mörkblått kapell som kan ha varit svårt att se mot
vattenytan i regnet.
Han anser att han haft tillräcklig uppsikt för att fullgöra sitt uppdrag. Under
färden använde han X-bands radarn, dels eftersom den var närmast autopiloten
och kopplad till den, dels eftersom den är mer exakt och lämpar sig bättre för
skärgårdsnavigering. Han kunde inte använda S-bands radarn samtidigt. Det
stämmer att man tidvis på radarbilderna kan se två mål som kan vara de båda
fritidsbåtarna. Det finns emellertid mycket klutter som döljer de två målen,
bland annat fartygets kurslinje, fartvektor och ruttplanering samt regnklutter.
En lots praktiska arbete går också ut på mycket mer än att bara titta på radarn,
även om radarn är en grundpelare för att avgöra avstånd och liknande. När det,
som i det här fallet, är god sikt och dagsljus sker en stor del av navigationen
visuellt, genom att man tittar efter sjömärken, grund och land för att kunna
framföra skeppet på ett säkert sätt i farleden och gira på rätt ställen.
På Misje Verde begränsades hans sikt till viss del av grävmaskinen på däck,
vilket gjorde att han fick röra sig från platsen där radarn och autopiloten fanns
när skeppet passerade bojar och andra märken. Han visste inte om att Misje
Verde inte fick framföras med akterlig trim i ballastläge och kunde inte ana att
sikten var så nedsatt som utredningen sedan har visat. Det är mycket vanligt att
fartyg framförs med akterlig trim, och han visste om vilket djupgående Misje
Verde hade i för och akter under den aktuella färden. Han påtalade inte den
begränsade sikten för någon.
SKÄL
Skuld
Vad som inledningsvis är utrett:
Den 28 juli 2026 vid 19-tiden lade lastmotorfartyget Misje Verde ut från
Uddevalla med kurs mot Norge. Misje Verde är ett norskt fartyg med en största
längd nära 90 meter. På Misje Verdes brygga fanns befälhavaren Alexey
Kudrin och Sjöfartsverkets lots Lotsen. Av det Kaptenen
och Lotsen har berättat framgår att Lotsen under
tiden han var ombord på Misje Verde mestadels befann sig i nära anslutning
till manöverorganen och de två skärmar som visade radarbilderna från Misje
Verdes två radarantenner. Av de två skärmarna var det den som visade den s.k.
X-bands radarbilden som Lotsen använde och gjorde
inställningar på. Från sin plats skötte han manövreringen av fartyget, dels
genom att handstyra det, dels genom att ställa in dess automatstyrning. Alexey
Kudrin befann sig mestadels vid den arbetsplats som är belägen med utsikt
föröver på styrbords sida. Han var emellanåt ute och rökte på Misje Verdes
båda bryggvingar och rörde sig också på bryggan. Han tittade inte på
radarskärmarna mer än när de nyligen hade lämnat Uddevalla. På Misje Verdes
däck rakt förut var en grävmaskin monterad. Under sjöresan gick Misje Verde
med så kallad akterlig trim, det vill säga att fartyget låg djupare i vattnet med
aktern än med fören. Eftersom Misje Verde hade grävmaskinen ombord skulle
fartyget enligt rederiets instruktion inte ha gått med akterlig trim på grund av
att det begränsade sikten för mycket. Såväl Kaptenen som Fredrik
Hammarskär var införstådda med att fartyget gick med akterlig trim under den
aktuella sjöresan men såvitt framkommit saknade de båda vetskap om att detta
var i strid med rederiets instruktion.
På Hakefjorden framfördes den aktuella kvällen även de två fritidsbåtarna
Doris och Elsa. Doris är en ruffad motorbåt med en längd om 7-8 meter.
Fritidsbåtarna höll vid 21-tiden enligt de målspårsanalyser som har lagts fram i
princip samma kurs som Misje Verde. Elsa, Doris och Misje Verde framfördes
i den farled som går i Hakefjorden mellan Katten och Lövön. Misje Verde höll
en marschfart om ca 12 knop och fritidsbåtarna höll en fart om ca 7 knop.
På Doris färdades Albin och hans hustru Ramona tillsammans med de gemensamma barnen Idun och
Ebbe. Ombord på Elsa fanns bland andra Albins bror Simon. Båtarna var på väg till Lycke hamn. Elsa hade
haft motorproblem under dagen och hade bitvis bogserats av Doris. Doris låg
därför bakom Elsa för att kunna bistå om det uppstod ytterligare problem.
Doris akterlanterna var tänd. Det senare framgår av vad Simon
berättat om sina iakttagelser i samband med att Doris bogserade Elsa och av
den kriminaltekniska undersökningen enligt vilken lanternan fungerade också
när den kontrollerades i efterhand.
Att Doris och Elsa befann sig på samma kurs som Misje Verde
uppmärksammades inte av Kaptenen eller Lotsen. När
Misje Verde vid cirka kl. 21.27 hann upp Doris hade Kaptenen och
Lotsen inte sett henne och Misje Verde höll inte undan för Doris
utan kolliderade med Doris vilket ledde till att fritidsbåten gick till botten i
Hakefjorden. Att fartygen kolliderade är klarlagt genom de målspår som har
erhållits från den applikation som fanns i Ramonas telefon
(Skippo) och Misje Verdes AIS-sändare (Automatic Identification System).
Att så varit fallet får stöd även av den kriminaltekniska undersökningen som
bland annat visar att det fanns färgrester från Misje Verdes bulb, det vill säga
den utbuktning som sitter längst fram i fören, i skador på Doris babordssida.
Vädret under kvällen var stundtals regnigt. Det har dock inte framkommit vare
sig genom de muntliga uppgifterna eller den övriga utredningen att sikten
skulle ha varit direkt nedsatt. Vid olyckstidpunkten var det ännu inte mörkt.
Det framgår av de radarbilder som har kunnat hämtas från Misje Verdes VDR
(Voyage Data Recorder) att fritidsbåtarna syntes på X-bands radarbilderna som
prickar under i vart fall delar av de cirka 15 minuter som åklagaren har spelat
upp och som föregick kollisionen mellan Misje Verde och Doris. Det framgår
också att båtarna syntes tydligare i början av den sekvens som tingsrätten har
tagit del av och att de ungefär från sex minuter före olyckan, då inställningarna
ändrades, inte var lika tydliga. Minuterna före olyckan gick de inte att urskilja.
Även på S-bands radarbilderna har fritidsbåtarna kunnat iakttas som prickar.
Bland annat vid kl. 21.16 syntes Doris och hennes ”trails”, det vill
säga ”svansar” som visas bakom rörliga ekon. Några minuter senare syntes
båda fritidsbåtarna tydligt på S-bands radarn. Ytterligare några minuter senare,
cirka kl. 21.22 syntes båda fritidsbåtarna med trails tydligt. På radarbilderna
syntes även hjälplinjer för kurshållning och navigation samt ett ankrat fartyg,
Krokholmsbojen, regnklutter (framförallt under de sista minuterna) och en
snabbgående båt som korsade farleden strax före olyckan. VDR-informationen
uppdateras inte i realtid utan visar samma bild i 15 sekunder innan den byts ut.
På radarskärmarna uppdateras informationen betydligt oftare. Av den
anledningen ger informationen inte en exakt spegling av vad som syntes på
radarskärmarna på Misje Verde under de cirka 15 minuter som föregick
olyckan.
Genom Albins uppgifter tillsammans med rättsintyg och
obduktionsprotokoll är det utrett att Doris förliste med Ramona och Idun ombord, och att de båda avled genom drunkning. Det är även visat att Albinn och Ebbe till följd av
förlisningen orsakades de skador som framgår av gärningsbeskrivningen.
Rättsliga utgångspunkter
Vårdslöshet i sjötrafik
I 1 kap. 5 § sjötrafikförordningen (1986:300) finns den för sjötrafiken
grundläggande regeln att en sjötrafikant ska visa gott sjömanskap och iaktta
den omsorg och varsamhet som till förekommande av sjöolycka betingas av
omständigheterna. Enligt 20 kap. 2 § sjölagen (1994:1009) döms den som
brister i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka, om inte
oaktsamheten är ringa, för vårdslöshet i sjötrafik.
Vad som avses med begreppet gott sjömanskap och vad som utgör straffbar
oaktsamhet har inte närmare angetts i lagtexten. Ledning för bedömningen kan
dock hämtas i de närmare föreskrifter som har meddelats för framförandet av
fartyg till sjöss. Redan av sjölagens nyssnämnda ansvarsbestämmelse följer att
inte varje fel som begås till sjöss och som kan leda till en sjöolycka innefattar
en straffbar försummelse. Avgörande för det straffrättsliga ansvaret är ytterst
omständigheterna i det enskilda fallet. (Se rättsfallen NJA 2000 s. 234 och
NJA 2004 s. 764.)
Kaptenen och Lotsen har lagts till last att de inte följt regel
5 och 13 i de internationella sjövägsreglerna (Convention on the International
Regulations for Preventing Collisions, COLREG). Reglerna är tillämpliga
enligt 1 kap. 2 § sjötrafikförordningen och finns i svensk översättning i
Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om sjövägsregler (TSFS
2009:44).
Enligt regel 5 ska man på varje fartyg ständigt hålla noggrann utkik med syn,
hörsel och alla andra tillgängliga och under rådande omständigheter och
förhållanden användbara medel, så att man kan göra en fullständig bedömning
av situationen och risken för kollision.
Kravet på ständig och noggrann utkik är en kärnbestämmelse i
sjövägsreglerna. Genom ständig och noggrann utkik ska närliggande fartyg,
faror för sjötrafiken, sjömärken m.m. identifieras i syfte att uppnå en säker
sjötrafik. Ständig utkik är en viktig del av gott sjömanskap och ska kunna
påräknas av en mötande, såväl om den är väjningspliktig, som om den är
kursberättigad. Utkik ska hållas horisonten runt, även akterut. Hög hastighet
ses som mer utkikskrävande än låg fart. Även stävresande acceleration som
hindrar framåtsikt kräver särskild kontroll och visshet om att ingen är i riskzon,
och kan leda till ansvar för dålig utkik. Inte heller sikthinder i form av hög stäv
hos olastat fartyg eller fartygets konstruktion har godtagits. Alla tillgängliga
medel för att bedöma situationen inkluderar även radar; det föreligger således
en skyldighet att använda tillgänglig radarutrustning vid behov, vilket oftast
handlar om nedsatt sikt, närmast dimma, men kan också avse sikthinder, till
exempel stävresning (se Sjötrafikföreskrifter, Med kommentarer av Hugo
Tiberg och Mattias Widlund, 2024, s. 26 f. och 31).
Regel 13, som gäller fartyg i sikte av varandra, föreskriver bland annat att
oavsett vad som anges i regel 4–18 ska ett upphinnande fartyg hålla undan för
ett upphunnet fartyg. Det föreskrivs också att ett fartyg ska anses vara
upphinnande när det närmar sig ett annat fartyg i en riktning som överstiger
22,5 grader akter om tvärs. Bestämmelsen gäller alltid i trånga farleder, men i
övrigt endast för fartyg i sikte av varandra (se Sjötrafiksföreskrifter, Med
kommentar av Hugo Tiberg och Mattias Widlund, 2024, s. 48).
Innebörden av trång farled måste bestämmas från fall till fall, och
sammanhänger med storleken av de berörda fartygen. Därför brukar stora delar
av den svenska skärgården ses som trånga farleder för större handelsfartyg, där
små fartyg (under 20 meter) alltså vanligen måste hålla undan (se
Sjötrafiksföreskrifter, Med kommentar av Hugo Tiberg och Mattias Widlund,
2024, s. 36). Detta illustreras i ”Helga” ND 1997 s. 4, där hovrätten bedömde
Hakefjorden som en trång farled.
Vem ansvarar för brister i gott sjömanskap?
En befälhavare ska i enlighet med 6 kap. 2 § sjölagen se till att ett fartyg
framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap.
Av 7 § förordning (1982:569) om lotsning m.m. följer att lotsen ansvarar för
lotsningen. Han ska ange och övervaka de åtgärder för navigering och
manövrering som fordras för fartygets säkra framförande. Lotsning ska ske så
att fartyget förs med hänsyn tagen till sjösäkerheten och risken för skador på
miljön. Bestämmelsen inskränker inte befälhavarens ansvar för fartyget och
dess framförande. I 1 kap. 2 § Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna
råd om lotsning (TSFS 2022:94) anges att lotsning definieras som åtgärder för
navigering och manövrering som en lots anger och övervakar i lotsled och som
krävs för fartygets eller bogserekipagets säkra framförande. Enligt
föreskrifterna har lotsen, befälhavaren och bryggpersonalen en solidarisk
skyldighet att upplysa varandra och samverka kring fartygets framförande, se 9
kap. 7 §.
Kravet på iakttagande av gott sjömanskap vid förande och handhavande gäller
inte bara befälhavaren. Det är hans ansvar att se till att alla ombord, vars
handlande är av betydelse för säkerheten, iakttar gott sjömanskap. Kravet på
att befälhavaren känner till de föreskrifter om sjöfarten i de farvatten och på de
orter som fartyget ska anlöpa uppfylls normalt genom att de
seglingsbeskrivningar som finns studeras och genom att man anlitar lots.
Anlitandet av lots innebär dock aldrig att befälhavaren – om lotsen begår ett
fel – kan undandra sig ansvar. Befälhavaren kan principiellt inte lämna ifrån
sig sitt ansvar för fartyget. (Se Nordlander, Sjölagen (1994:1009) 6 kap. 2 §,
Karnov (JUNO).)
Hovrätten för Nedre Norrland har i dom den 15 oktober 2020, mål B 1277-18,
angett att lotsen delade ansvaret för lotsningen med fartygets befälhavare som i
den egenskapen bl.a. hade att se till att lotsningen var förenlig med gott
sjömanskap. Hovrätten angav också att befälhavarens ansvar för fartygets
framförande och handhavande kunde ha betydelse för frågan om lotsen hade
varit oaktsam. I målet lades lotsen till last att han, som framförde och styrde
fartyget, av oaktsamhet hade kört fartyget för nära land och grunt vatten, vilket
lett till att fartyget gått på grund med stora skador som följd. Hovrätten
bedömde emellertid att lotsens oaktsamhet varit ringa och frikände för
vårdslöshet i sjötrafik.
I dom den 15 juni 1972, ND 1971 s. 253, fastställde Svea hovrätt en ogillande
dom mot en lots som åtalats för ovarsamhet vid lotsning av fartyg. Hovrätten
uttalade att eftersom befälhavaren och två styrmän befunnit sig på bryggan
under lotsningen och lotsen lämnat anvisningar till befälet om fartygets
förande under det att befälet givit order till rorgängare och maskinist skulle
lotsen inte anses ha påtagit sig andra åligganden än de som följer av
lotsförordningen om att ange och övervaka de åtgärder för navigering och
manövrering som med hänsyn till farvattnets beskaffenhet fordrades för
fartygets säkra framförande. Det innebar att lotsen endast var skyldig att tillse
att farten inte var sådan att fartygets egen säkerhet sattes i fara.
Det har i doktrin angetts att lotsen, mot bakgrund av hans i förhållande till
befälhavaren underordnade position, även torde ha ett begränsat straffansvar
beträffande t.ex. vårdslöshet i sjötrafik. Detta även om lots i och för sig tillhör
den krets som omfattas av straffstadgandet. Det har emellertid ifrågasatts hur
befälhavarens överordnade ställning upprätthålls i praktiken då befälhavarens
roll under lotsning ofta är förhållandevis passiv och snarare har en
övervakande karaktär (se Tiberg m.fl., Svensk sjörätt, 2016, s. 166, även not
54).
Hugo Tiberg analyserar i SvJT, 1967 s. 529 ”Problem angående lotsning”
lotsens ansvarsområden. I tidigare lydelser av lotsförordningen var lotsens
ansvar knutet till ”farvattnets beskaffenhet” och Tiberg menar att till lotsens
område då inte kunde hänföras åtgärder som måste vidtas för undvikande av
ombordläggning med andra fartyg, såsom mistsignaler. Dock att det vid klar
sikt torde vara tydligt att lotsen måste hålla undan för andra fartyg som har rätt
till väg, men att även befälhavaren har att ge akt på annalkande fartyg. I
artikeln, som delvis tar sikte på civilrätten, skriver Tiberg vidare att lotsen
svarar för det han ålagts men också det han påtagit sig och i de fall lotsen har
övertagit fartygets förande ligger det nära till hands att han får sägas ha påtagit
sig uppgifter som han inte annars hade ansvarat för, såsom navigation i
förhållande till andra fartyg. Enligt Tiberg blir detta närmast fallet med vanlig
lotsning där lotsen som en självklarhet övertar fartygets förande.
Sammanfattande menar Tiberg att detta skulle innebära att i fråga om
grundsäker kurs och dylikt svarar lotsen så länge inte befälhavaren övertar
kommandot. I fråga om exempelvis ombordläggningsmanövrar svarar lotsen
genom att ”ta befälet”. Han kan dock befria sig genom att förklara att han inte
åtar sig detta. Enligt Tiberg fråntas inte befälhavaren sitt ansvar genom att
lotsen påtagit sig uppgifter. Befälhavaren har kvar sin övervakningsplikt och
ansvarar för att utöva den. Övervakningsplikten är större på de områden där
lotsen tagit på sig uppgifter utöver vad som följer direkt av lotsförordningen.
Skulle även lotsen svara blir följden ett straffansvar för de båda. Tibergs analys
är emellertid att rättspraxis inte förefaller särskilt benägen att ålägga
befälhavaren något ansvar för försummad övervakning.
Tingsrättens bedömning:
Har Kaptenen och Lotsen ansvarat för att iaktta gott
sjömanskap?
Kaptenen har såsom befälhavare på Misje Verde haft att se till att fartyget
framfördes och handhades på ett sätt som var förenligt med gott sjömanskap.
Det har också innefattat ett ansvar för att det hålls ständig och noggrann utkik
på det sätt som föreskrivs i sjövägsregel 5.
Som redogjorts för ovan har en lots, även om denne inte påtagit sig ytterligare
uppgifter, ett visst ansvar för att undvika kollisioner i sin färdväg, med vilket
det enligt tingsrätten får anses följa en skyldighet att svara för i vart fall vissa
av sjövägsreglerna. Detta följer också av att gott sjömanskap vid förande och
handhavande inte bara gäller befälhavaren utan alla ombord vars handlande är
av betydelse för säkerheten. Det ligger dessutom i linje med vad Hovrätten för
Nedre Norrland anfört i ovan nämnda avgörande om att även lotsen har att
iaktta gott sjömanskap.
Av transkriberingen av samtal på bryggan på Misje Verde som sparats av
fartygets VDR framgår att Lotsen tog över styrningen av Misje
Verde och av hans egna uppgifter står det klart att han behöll den uppgiften till
dess han debarkerade. Kaptenen har i förhöret vid tingsrätten uttryckt att
han stod ”stand by”. Av transkriberingen framgår vidare att Kaptenen
frågade om det gick bra att han arbetade med ”paper job”, vilket Fredrik
Hammarskär inte invände mot. Lotsen och Kaptenen är
eniga om att Kaptenen därefter ägnade sig åt sådant arbete. Dessa
omständigheter talar för att Lotsen tagit på sig ett större ansvar
än vad som följer av lotsförordningen.
Tingsrätten har dessutom funnit utrett att Lotsen under stor del
av resan befann sig i nära anslutning till manöverorgan och radarskärmar
medan Kaptenen mestadels befann sig vid kontorsplatsen på bryggan. Det
sätt på vilket lotsen och befälhavaren rent fysiskt varit placerade på bryggan
talar enligt tingsrättens mening också för att Lotsen påtagit sig
ett större ansvar för Misje Verdes framförande än hans ålagda i egenskap av
lots. Någon annan ur besättningen än Kaptenen som kunnat vara Fredrik
Hammarskär behjälplig med framförandet av fartyget har inte varit närvarande
på bryggan. Mot att Lotsen tagit på sig ett större ansvar än det
ålagda talar att han vid några tillfällen informerat Kaptenen om sina
åtgärder och ställt någon fråga. Vid en sammantagen bedömning kan
tingsrätten emellertid inte dra någon annan slutsats än att Lotsen
påtagit sig ett vidare ansvar för Misje Verdes framförande än det som följer av
lotsförordningen om att ange och övervaka de åtgärder för navigering och
manövrering som fordras för fartygets säkra framförande.
Som en följd av detta utvidgas enligt tingsrätten Lotsens ansvar
för gott sjömanskap. I detta ligger att lotsen inte bara svarat för gott
sjömanskap vid den egentliga lotsningen utan även vid det framförande av
Misje Verde som han därutöver påtagit sig ansvar för.
Vad som nu anförts om Lotsens ansvar innebär inte att Alexey
Kudrins ansvar för att Misje Verde framfördes och handhades på ett sätt som
var förenligt med gott sjömanskap har upphört i motsvarande mån. Dels följer
det övergripande ansvaret för befälhavaren av lag, dels har Kaptenen
genom att Lotsen påtagit sig ett större ansvar för fartygets
framförande än vad som vanligen gäller för en lots fått en utökad
övervakningsplikt i förhållande till detta.
Har Kaptenen och Lotsen brustit i gott sjömanskap
till förekommande av sjöolycka?
Som en följd av att både Kaptenen och Lotsen haft ett
ansvar för att gott sjömanskap iakttogs vid framförandet och handhavandet av
Misje Verde har de båda haft ett ansvar för att utkik hölls i enlighet med
sjövägsregel 5. Det kan i sammanhanget noteras att enligt 4 kap. 10-11 §§
Transportstyrelsens föreskrifter om vakthållning (TSFS 2012:67) ska som
utgångspunkt utkiken helt ägna sig åt att hålla noggrann utkik och utkikens och
rorsmannens uppgifter ska vara skilda från varandra. Föreskrifterna genomför
1978 års internationella konvention om utbildning, träning, certifiering och
vakthållning för sjöfolk och kan av den anledningen ge viss vägledning i
bruklig uppgiftsfördelning.
Kaptenen har under sjöresan mestadels varit placerad vid arbetsplatsen på
styrbords sida av bryggan där han haft viss utkik men han har också rört sig på
bryggan och ut på bryggvingarna. Kaptenen har alltså vidtagit vissa
åtgärder för att hålla utkik men har inte på egen hand haft sådan ständig och
noggrann utsikt som krävs enligt sjövägsregeln då han till exempel inte har
använt radarskärmarna. Även Lotsen har vidtagit vissa åtgärder
för att hålla utkik genom att kontrollera X-bands radarn och förflytta sig på
bryggan för att, som det får förstås, få bättre visuell utsikt. Fredrik
Hammarskär har emellertid, liksom Kaptenen, även utfört andra göromål
under sjöresan såsom att lägga ny kurs och hålla radiokontakt med VTS
Marstrand. Lotsen har därför inte på egen hand haft ständig och
noggrann utsikt på sätt som krävs enligt sjövägsregeln.
Kaptenen och Lotsen har haft olika uppfattningar om vem
som var utkik under sjöresan. Såvitt framgår av utredningen har det inte varit
tydligt uttalat vem som hade ansvaret för att hålla utkik. Kaptenen och
Lotsen har inte heller på något uttryckligt sätt samverkat kring
utkiken under resans gång. Därmed uppfyller inte heller Kaptenens och
Lotsens åtgärder sammantagna kravet på ständig och noggrann
utkik. Någon annan person som kunnat hålla utkik har inte befunnit sig på
bryggan under sjöresan.
Rent faktiskt har kravet på ständig och noggrann utkik enligt sjövägsregel 5
alltså inte uppfyllts under sjöresan. För den oklarhet som uppstått kring
ansvaret för utkiken svarar ytterst Kaptenen så som befälhavare på
fartyget. Sammanfattningsvis har Kaptenen inte på egen hand hållit utkik
på det sätt som krävs och har inte heller sett till att så skedde.
Såvitt gäller Lotsen har han som tidigare berörts tagit på sig
uppgifter utöver vad som krävs enligt lotsförordningen. Han har varit den som
framfört fartyget och har varit placerad mitt på bryggan vid fartygets
manöverorgan och radarskärmar medan Kaptenen mestadels befunnit sig
vid ett skrivbord på ena sidan av bryggan. Även om Kaptenen haft viss
sikt föröver på styrbords sida och vid tillfällen rört sig runt på bryggan och ut
på bryggvingarna måste det ha stått klart för Lotsen att Alexey
Kudrin inte ensam höll utkik på det sätt som krävs enligt sjövägsregeln. Givet
de utökade uppgifter Lotsen hade tagit på sig, bör han i den
uppkomna situationen haft att uppmärksamma befälhavaren på att han inte
kunde fullgöra dessa eftersom utkik inte hölls på det sätt som krävdes. Det har
inte skett, och han har som ovan konstaterats inte heller på egen hand hållit den
utkik som krävs enligt sjövägsregeln.
Som ovan berörts är det utrett i målet att Doris akterlanterna fungerade och var
tänd under resan på Hakefjorden. Vidare är klarlagt att solen ännu inte hade
gått ner och att det visserligen förekom regnskurar men att sikten inte var
nedsatt på ett sätt som krävde särskilda åtgärder. Grävmaskinen som var
placerad i fören på Misje Verde, liksom omständigheten att fartyget trots det
gick med aktertrim, får antas ha försvårat förutsättningarna att göra visuella
observationer från bryggan. Den mörka färgen på Doris och regnstänk vid
havsytan kan också ha gjort det svårare att få syn på fritidsbåten. Det kan alltså
ha varit svårt att visuellt uppmärksamma fritidsbåten, även om det inte
förefaller omöjligt. Kaptenen och Lotsen har dock, som
tidigare konstaterats, båda varit medvetna om grävmaskinen som var monterad
på däcket och om att fartyget gick med aktertrim. Som erfarna sjömän måste
det ha stått klart för dem att det vid sådana förhållanden var ännu mer påkallat
att ta radarskärmarna till hjälp med utkiken.
Doris och Elsa måste, även med en försiktig tolkning av radarbilderna och
filmsekvenserna som åklagaren har visat, ha varit synliga på såväl X-bands
som S-bands radarn på Misje Verde vid ett flertal tillfällen under de 15 minuter
som föregick kollisionen. På radarbilderna från X-bands radarn som tingsrätten
tagit del av syns två prickar som rör sig i samma riktning i samma hastighet
under en inte obetydlig tid vilket gjort dem lättare att upptäcka och skilja från
till exempel ”regnklutter” som också syns på radarn. Det får också konstateras
att det måste ha varit extra angeläget att hålla uppsikt över just det som ligger i
fartygets kurs, vilket Elsa och Doris gjorde i det här fallet. Det gäller oavsett
om farleden har varit att bedöma som trång eller inte. Mot den bakgrunden
anser tingsrätten att utredningen ger underlag för slutsatsen att Doris, om utkik
hade hållits på erforderligt sätt, borde ha kunnat observeras från Misje Verde
och att kollisionen i så fall skulle ha kunnat undvikas.
Det är alltså tingsrättens bedömning att kollisionen hade kunnat undvikas om
Kaptenen och Lotsen var för sig eller tillsammans hade
hållit ständig och noggrann utkik enligt sjövägsregel 5 eller sett till att sådan
utkik hölls. Till följd av att så inte skett har de inte heller kunnat iaktta regeln
om väjning, det vill säga sjövägsregel 13. Att varken Kaptenen eller
Lotsen har sett Doris påverkar inte sjövägsregelns tillämplighet i
det här fallet. Kaptenen och Lotsen har därför genom sitt
agerande brustit i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka.
Sjövägsregeln om utkik är central och syftar till att möjliggöra en fullständig
bedömning av situationen och risken för kollision. Kaptenen och Fredrik
Hammarskär är vana sjömän med gedigen utbildning. De kände därmed till
vikten av att sjövägsreglerna följs och vilka konsekvenserna kunde bli om så
inte skedde. Kaptenen och Lotsen var också båda väl
bekanta med farvattnen och förutsättningarna som rådde där. Olyckan
inträffade i skärgårdsmiljö på kvällstid under sommaren. Det har då funnits
särskild anledning att vara uppmärksam på bland annat småbåtar som kunde
finnas i farlederna. Mot bakgrund av det anförda kan Kaptenens och
Lotsens oaktsamhet inte betraktas som ringa.
Kaptenen och Lotsen ska på grund av det anförda dömas
för vårdslöshet i sjötrafik.
Vållande till annans död och vållande till kroppsskada
Kaptenen och Lotsen har, genom den oaktsamhet som
konstaterats ovan, vållat Ramonas och Iduns död samt Albin och Ebbes kroppsskador.
Varken Albin eller Ebbes skador är att
bedöma som ringa. Vidare följer av det ovan anförda att Kaptenen och
Lotsen haft anledning att ta i beräkning att deras åsidosättande
av sjövägsregeln om utkik skulle kunna få sådana konsekvenser som de
inträffade, och det har också kunnat begäras av dem att iaktta erforderlig
aktsamhet i den uppkomna situationen. Kaptenen och Fredrik
Hammarskär ska därför även dömas för vållande till annans död och vållande
till kroppsskada i enlighet med åtalet.
Påföljd
Kaptenen
Enligt tingsrätten motsvarar det samlade straffvärdet för de brott som Alexey
Kudrin nu döms för fyra månaders fängelse. Det finns ingen information om
att Kaptenen är straffad tidigare. Det saknas skäl att tro att han kommer
att begå nya brott. Han ska därför dömas till villkorlig dom. Eftersom Alexey
Kudrin varit frihetsberövad såsom anhållen och häktad från den 30 juli 2026
fram till dess att tingsrätten hävde häktningen den 11 september 2026 ska den
villkorliga domen inte förenas med böter.
Lotsen
Det finns enligt tingsrättens mening inte skäl att bedöma straffvärdet för de
gärningar som Lotsen döms för på något annat sätt än för Alexey
Kudrin. Brottslighetens samlade straffvärde uppgår därför till fängelse fyra
månader. Det finns ingen information om att Lotsen är straffad
tidigare. Det saknas skäl att tro att han kommer att begå nya brott. Fredrik
Hammarskär ska därför dömas till villkorlig dom. Den villkorliga domen ska i
enlighet med huvudregeln förenas med böter. Med hänsyn till brottets allvar
bestäms antalet dagsböter till 80. På grund av Lotsens ekonomi
bestäms varje dagsbot till 640 kr.
