Jorden runt - utan ekonomiska begränsningar

Segla jorden runt – vem har inte drömt om det någon gång i sitt liv? För de allra flesta blir det aldrig av. Pengarna räcker inte, tiden finns inte och ens partner kanske inte är lika intresserad. Ändå är det märkvärdigt många som gör det och sen skriver en bok om resan. Ofta handlar boken just om bristen på pengar som orsakar ständiga kompromisser eller nödlösningar. Dessa i sin tur skapar farliga situationer där hela resan riskerar att gå i kvav.

Nu finns två böcker som fullständigt skiljer sig från alla tidigare jorden runt-berättelser – i alla fall på svenska. Arne och Heléne Mårtensson är seglarna och författarna (ja, de har skrivit vartannat kapitel) som haft i princip obegränsat med kapital och som förberett sig i hela sex år. De lät bygga och specialutrusta en Hallberg-Rassy 62, de fullföljde sin segling i stort sett utan missöden, är fortfarande gifta och började planera nästa långsegling när de ännu var på hemväg, till Bullandö i Stockholms skärgård.

Det mest intressanta med böckerna är att jantelagen är så långt borta. Arne bestämde först vilken räckvidd han ville ha för motor. Det avgjorde såväl motorstyrka som storleken på dieseltankarna - vilket i sin tur ledde fram till att båten borde vara minst 62 fot stor! En icke-emotionell kalkyl helt utan normala ekonomiska begränsningar.

De kontaktar varje hamn i förväg för att försäkra sig om en bra och trevlig förtöjningsplats. Gärna i omedelbar närhet av den femstjärniga restaurangen där de sedan intar de flesta av måltiderna under uppehållet. De hyr bilar och kompletterar båtens utrustning utan att behöva tänka på om de har råd eller ej.

I första boken flygs en radartekniker från Navship i Göteborg till Brasilien för att laga och komplettera radarutrustning som gått sönder. Det framgår inte vem som betalar men förmodligen slapp Mårtenssons stå för hela kostnaden. Det var väl en typ av ”garantireparation” på plats.

Ett ändstycke i ett mellanvant går av vid Brasiliens kust på vägen hem. De lyckas utan ytterligare skador ta sig in till hamnen vid Recife och rekryterar sedan, som en självklarhet, en pålitlig riggare som bor på Trinidad i Västindien. Han flyger till Recife, jobbar i två dygn och flyger sedan hem igen. Vad det kostar nämns inte. Däremot får man reda på att skadan uppstått trots att Arne låtit ett underhållsvarv ta ner och röntga hela rodriggen vid uppehållet på Nya Zeeland. Det kostade 250 000 SEK(!) men det var det värt, tyckte Arne, som alltid planerar för maximal säkerhet. Att riggen trots detta gick sönder är han lite sur över – fast det går fort över.

I den första boken ”Vid nytt roder” blir det lite tjatigt när han för tredje gången informerar läsaren om hur förutseende han har varit när han låtit montera de extra stora dieseltankarna (2 400 liter). I bok nummer två ”I Cooks kölvatten” är han lite mindre skrytsam men redovisar ändå sin uppfattning att det årliga underhållet vid en segling av det här slaget kostar motsvarande 20 procent av båtens värde! Hur många världsomseglare har råd med det?

Men jag kan erkänna att jag är imponerad av hur noga Arne Mårtensson förbereder sig. Under åren före avresan prenumererar han på elektronsisk väderdata från Holland och tränar sig själv att göra tillförlitliga prognoser. Detta visar sig vara ovärderligt under resans gång. De kan själva förutse både oväder och lämpliga ”väderluckor” då de med rimlig vindstyrka och vindriktning kan ta sig över stora vatten. Eftersom de också kan koppla samman väderdata med båtdata så får de i datorn förslag på hur kursen ska läggas för att bli optimalt bekväm och ändå snabb. Till exempel att kanske börja med en måttlig kryss i två dagar på kurser som inte leder rakt mot målet för att därefter kunna få en akterlig vind rakt mot målet i en vecka eller mer! Detta är också förutsättningen för att de ska kunna ta sig till Antarktis, ensamma i en så stor båt, utan att riskera att överraskas av oväder.

En annan sak som skiljer denna seglingsberättelse från andra jag läst är en sorts ”risk management” – alltså en beräkning av vilka risker som finns och hur man bäst undviker eller minimerar dem. Därför är praktiskt taget alla viktiga system ombord dubblerade. Dels kan man då fortsätta resan även om ett system slutar fungera. Dels kan man också välja när och på vilken plats man reparerar det trasiga. Ett mycket logiskt och riktigt tänkande – men hur många har råd att tänka så?

Förklaringen får man i en annan bok: ”Den nya överklassen” av Bengt Ericson. Där framgår att när Arne Mårtensson vid 55 lämnar sin post som ordförande i Handelsbanken har han ett mycket förmånligt pensionsavtal. Fram till fyllda 65 får han 75% av sin slutlön vilket blir 8,25 miljoner per år! Därefter får han 7,15 mkr per år fram till fyllda 85. Totalt 225 mkr! Mårtensson själv gillar inte Ericsons bok, som han tycker på ett hånfullt sätt tar heder och ära av nästan alla i Sverige som nått någon form av ekonomisk framgång.

En lustig detalj i sammanhanget är att den erfarne och vittbereste bankchefen inte tycks känna till begreppet muta. Han förstår inte varför reservdelar han skickat efter fastnar i tullen i Sydamerika. Inte heller förstår han varför hamnkaptenen försöker vägra dem att lämna en hamn med hänvisning till kommande dåligt väder. Arne vet ju att vädret ska vara fint och fattar noll. Inte ens i bok nummer två, där han sammanfattar seglingen, tycks han ha kommit till insikt om att det var avsaknaden av mutor som spelade in. I vilken värld har Mårtensson egentligen vistats? Och har han inga vänner med mer vardagliga erfarenheter av hur man får saker uträttade i andra ekonomiska kulturer? Hans förvåning och upprördhet blir en smula skrattretande.

Det som i mitt tycke ändå väger upp den nästan stötande bristen på ekonomiska begränsningar är parets positiva syn på själva seglandet och på de platser och människor de möter. Kanske med undantag för Australiens nordostkust, som de finner kraftigt överreklamerad.

En annan trevlig sak är att de jämför sin egen segling med den brittiske kapten Cook, som gjorde ungefär samma resa på 1770-talet. De läser hans reseskildring i båten och en karta som visar hans olika resor hänger på finaste platsen i salongen.

Böckerna kan också rekommenderas för den som är nyfiken på bra och dålig teknisk utrustning. I slutet av andra boken recenserar Arne praktiskt taget varenda pryl av intresse. I båda böckerna finns en omfattande lista på vilken utrustning båten försågs med.

Det visar sig vara trevligt att de turas om att skriva kapitlen. Båda har ett levande språk, det känns som om de berättar om händelserna i nutid. Och medan Arne i högre utsträckning redovisar mer sakligt så beskriver Heléne mer av upplevelser. Det gör läsningen mer varierad och därför aldrig tråkig.

Anders Egerö