Curres blogg:
Inget för mesar!
Tio dagar på havet och full fart för att få egna båten klar, har gett uppehåll i bloggandet. Men nu kommer lite nytt och förhoppningsvis läsvärt.
Först kommer en rapport om hur det var att segla More 55 No 1 Pixel från Palma de Mallorca till Kremik i Kroatien.
Möjligheten lockade och lät som ett bra sätt att få sjöben inför ÅF Offshore Race och Fastnet 2017.
Seglingen blev som väntat - ingen njutning med 20- 25 m/sek, 10 grader, Båtens höga inbyggda fart, gjorde de 1 300 sjömilen över Medelhavet i början av maj till en strapats även för mig som varit med förr.
Seglingen med More 55:an Pixel nr 1 från Palma till Kremik i Kroatien i början av maj var den första för min del på några år. Innan dess var med en Grand Mistral 80 från Nynäshamn till Marseilles. Den gången fick vi kuling i Engelska Kanalen, sedan storm i Lejonbukten. Vi skörade storen och linkade för fock och motor till hamnen i La Ciotat. Men i tid för att lämna tillbaks båten – A och O för leveransseglare.
Vad skulle seglingen mellan Palma och Kremik föra med sig? Det var min fundering när unge, men erfarne skepparen på ”Pixel”, Fredrik Olsson berättade att vi hade sju dagar på oss från Palma till Kremik nära Split. De första dygnen skulle bli hårda med nordvästvindar på över 20 m/sek, men skulle vrida med ju närmre Sardinien vi kom, sedan avta och vrida mot på Adriatiska Havet.
Avresan blev fördröjd med ett dygn, lastfartyget med Pixel anlöpte senare än sagt från Karibien. Likväl måste vi vara framme på sagd dag, för båten var bokad för charter.
Kunde vi klara det tajta schemat - cirka 1 300 sjömil på sju dagar, 180 sjömil per dygn? 7 - 8 knop i snitt kan snabba More 55 mäkta med, den har förutsättningarna, det visste jag från mitt test av tvåan i april.
Trots det tajta schemat, var skeppare Fredrik Olsson lugnet själv, han kunde båten efter att ha seglat den från Kroatien till Kanarias, över Atlanten på ARC, i Karibien i vintras.
Övriga i besättningen bestod av två som var med båten över Atlanten – Mikael Larsson - Salona 35-seglare från Stockholm och Mikael Ambrus, skåning utan båt. Göteborgaren Carl Swenson, One Ton seglare var med för att kanske bli skeppare och Pär Olsson från Falun, C & C 25 seglare och pappa till Fredrik var också påmönstrade för seglingen.
STORM OCH ÅSKA
Halv vind och hård kuling kom precis som sagt och blev ett test för besättning och båt. Från testet, visste jag att säkerheten behövde förbättras. Inget stöd, inga räcken i sitttbrunnen resulterade i att skeppare Fredrik spände upp ett band längs sittbrunnsdurken att kroka fast sig i och ett annat band på däck att greppa vid rorsmansbyten.
Första dygnet blev tämligen lugnt med motorgång östvart för att hålla dygnstakten. Andra dygnet ökade vinden på natten, två revs togs in och focken rullades in till halva ytan för balans i båten. Men mitt i mörkret rappade inhalet och focken gick inte att få in igen. Lösningen blev att ta ner storen och köra vidare på full fock. Att få ner storen mellan lazyjacks och nå fallet, var inte enkelt på ett vilt gungande däck. Men med en van seglares förmåga att improvisera och lite list, kunde Fredrik få seglet beslaget.
Senare samma natt ökade vinden ytterligare, 22 – 26 meter per sekund såg morgonvakten och åska och månsken mellan byarna. Så mycket vind och bara tio grader i luften, gjorde fyratimmarsvakterna måttligt angenäma. Att inte kunna minska farten, innebar att vi ofta föll ett par meter med en smäll i sjöarna, det lät som en grundstötning och hela skrovet vibrerade.
TRYGGT MED STÅLRAM
Då skänkte jag en tacksam tanke åt teamet som konstruerat More 55, för att de vakuumgjutit skrovet och satt in en stålbottenramen för kölen. ”Du kan sova lugnt varhelst du seglar” säger broschyren och på stormiga Medelhavet kändes lösningen trygg.
Att sova var dock knappast aktuellt på frivakterna, båten hoppade, smällde och rörde sig ryckigt. När min koj i fören blev rena bastrumman, flyttade jag till salongen och monterade upp en plywoodskiva som slingerskydd för att få lite villa mellan vakterna.
Från kojen i lovart gällde det vid behov att komma till toaletten utan att ramla. Tack och lov är toaletterna eldrivna och fungerade vid hård krängning. Det gällde bara att komma dit via pentryt i lä för stöd, hala sig fram, få ner brallorna, sätta sig och lätta på trycket.
I nästa moment handlade det om att kränga på sig sjöstället, få på räddningsvästen och kepsen innanför huvan. Och att ta sig upp i sittbrunnen, åla sig till styrplatsen, klämma sig in bakom rorsman och byta av honom. Det gick – varje gång. Men mina tankar gick till de som seglat Volvo Ocean Race. Vilket slit! Vi bara transportseglade och kämpade, de kappseglade och pressade. Vilket virke Martin Strömberg & Co hade och vilken fysik.
Ingen sjösjuka drabbade mig, men likväl tänkte jag mer än en natt i det hårda vädret: Vad har jag gett mig in på, varför plåga sig när man kunde badsegla i solen? Men som vanligt är minnet kort, när vädret lugnade sig var kämpet glömt.
Som bitsk båtbedömare noterade jag positivt att noll knirk och knak förekom i båten. Inga haverier inträffade heller, inget läckage uppstod, inga småfel störde. Vilket tyder på att kvaliteten på är god och att More Boats trots stress fått ihop båten bra.
På tredje dygnet vred vinden och minskade, varpå vi satte full stor och fick en maffig slör mot Sardiniens sydspets.
Förväntningarna om surf på sjöarna infriades inte, More 55:an släppte inte vattnet i aktern, men det hade Fredrik skeppare varit med om över Atlanten, han hade toppat över 22 knop!
PITSTOP I CAGLIARI
För att sträcka på benen, ladda ner väderfiler, fixa inhalet till fockrullen, plocka isär en kärvande vinsch och få en snabbfika på stan, lade vi till i Cagliari på Sardiniens sydspets. En omväg, men fyra timmars pitstop fick vi. Varpå Mikael Larsson brassade luncher och middagar för de kommande dygnen. Sedan bar det iväg igen på östlig kurs mot Messinasundet, som nästa waypoint.
För att råda bot på surfsuget och öka snittfarten, sattes gennakern när vinden avtagit till 8 – 10 m/sek. Men sjöarna var för korta för rätt glid, jag toppade cirka tolv knop på bra vågor.
Att hålla More 55:an på kurs på undanvinden var ett kraftprov. Det gick åt ett stort moment för att vrida ner båten när jag kom för högt. Trots hård press på styrsystemet kärvade inte axeln i genomföringen, vilket tyder på bra roderlager.
Att styra på instrumenten med en vindvinkel om 140 – 150 grader gick ganska bra, men jag kände bättre för att styra på seglen rätt genom att släppa ut storen och ha lagom slack i gennakern. Då hittade jag ett bra spår och slapp vingla mycket på grund av sjöarna, som ville svepa båten ibland åt lä, ibland åt lovart.
VIRAD GENNAKER
Alla fick styra, det ingår i konceptet för More i ARC. Det sker i rättvisans namn, men ger blandat resultat, fick jag höra och se. Som kappseglare blir jag frustrerad när gippar är nära och av onödigt vingel. Det hände nu och ledde till seglarskola. Utan rutin är det ju svårt för ovana att veta när det är dags att falla eller lova och att skilja mellan begreppen. Segling bygger som bekant på känsla, är inget mekaniskt.
Följden blev att gennakern säckade och tvinnade sig runt förstaget. Hur få ut den? Efter resonemang, föreslog Carl att vi skulle gippa, han hade testat på sin entonnare. Och si, det hjälpte. Gennakern vecklade ut sig igen och strumpan kunde dras ner. Ingen skada skedd, tack och lov.
I de lugnare förhållandena fick vi mättat våra magar ordentligt tack vare Mikael Larssons engagemang i pentryt. Det hade inte gått, eller ens lockat med varm mat i det hårda vädret, vi hade levt på yoghurt och mackor. Men nu blev det pasta till lunch, fläskfilégryta till middag och kaffe med kaka till efterrätt!
Som alltid gjorde god mat gott för humöret, stämningen och orken. Och tack för att en som gillar att ordna mat, tog på sig uppgiften. På transportseglingar med racers har det annars bara bjudits på torrmat. Det enda bra med pulvermaten är att den som vill gå ner i vikt gör det. Så mönstra på en tajt transportsegling och tappa ett kilo om dagen om du behöver.
MOT MESSINASUNDET
Navigeringen var behagligt enkel, med plotter var det bara att lägga ut en waypoint och styra efter kurslinjen. Ville man se vad som väntade, vad öar som siktades hette, hur nära de kunde passeras, var det vara att zooma in. Och ville vi inte styra, var det bara att låta autopiloten ratta och knappa till lagom snabb reaktion.
En ö som fångade vårt intresse norr om Sicilien, var Isla Ustica. På toppen av denna branta ö NO Palermo, fanns en stor dom och en mängd hus , vilket tydde på att den var tätt bebodd. Men för vilket ändamål, militärt, rymdforskning? Genom att zooma kunde vi se att ön även hade en hamn på östsidan.
Nu fanns ingen tid för strandhugg, annars hade höglänta Ustica varit spännande att upptäcka som en plats utanför de vanliga rutterna.
På väg in i Messinasundet nästa dag mörknade himlen, åskan kom tillbaka och regnet vräkte över oss. Inget Medelhavsväder med andra ord, men inloppet var enkelt, en jättelik kraftledningsmast visade vägen in i det sex sjömil smala sundet mellan Sicilien och Italiens fastland.
Eftersom vi behövde bunkra diesel och komplettera förråden, lade vi till i Messina och mitt emot en väldig vägbrytare med en förgylld Madonnastaty på toppen. Inskriptionen”vos et ipsam civitat benedictus,” är latin och ska stå för ” välsigne dig och din stad”.
I Messina fick Mikael Ambrus ont om tid och måste kliva av. För att spara tid letade vi efter en marina på fastlandssidan. Men här räckte inte plottern, ingen marina fanns i verkligheten, bara färjelägen. Att göra en kajstuds gick inte, trafiken var för tät. Istället valde vi en hamnbassäng - utan båtar. Djupet räckte dock och Mikael Ambrus kom till tågstationen genom att klättra över ett stängsel. Som i ungdomens dagar tog han sig vidare till Rom och kom hem utan resplan.
SOPPATORSK
Efter Messinasundet och öster om Italien var vinden svag, precis som väderfilerna förutsagt. För att inte sinka schemat, fick motorn arbeta samtidigt som vi seglade. 7-7,5 knop på nordostlig kurs timme efter timme för motor, var inte drömmen för en biten seglare. Men tiden tillät ingen finsegling.
Motorn på 110 hk gick som en klocka till en förmiddag då den stannade. Soppatorsk? Var det möjligt med tanke på att vi fyllt 200 liter diesel ett dygn tidigare i babords tank? En 110 hk Yanmar drar cirka åtta liter i timmen och en koll på tankmätarna bekräftade, en visade på 0,4 procent kvar och den andra på 110 procent (!). Efter över 25 timmar hade vi förbrukat en tank.
Fredrik skeppare hade förstås koll, slog om en spak i motorrummet, blåste fram bränslet med en lös pump och strax startade motorn.
Udda med tankmätare i procent, spakar för tankarna och att behöva blåsa upp bränslet efter ett stopp, motorer är idag ju självluftande.
- En tillfällig lösning förklarade Fredrik.
Fortsättningen blev behaglig med sol, men svag vind rätt i nosen, vilket gav motorgång.
INSTRUMENTSEGLING
Lugnet gav tid att testa B& G instrumentens finesser. Dubbla nya Vulcansystem, innebar att jag kunde växla mellan VMG, SOG, båtfart, sjökort, radar, skenbar vind, verklig vind. Jag kunde få fram statistik på riktning och styrka. Laylines och startläge på linjen och tid till start fanns också och hade varit roligt att testa.
Medan vi motorseglade Adriatiska Havet upp körde jag på verklig vindvinkel, verklig vindriktning och sneglade på VMG för att se om det gav bättre fart mot mål genom att falla eller lova.
På nätterna hade jag radar på en skärm och plotter på den andra. Lite oväntat var att vi såg fartyg senare på AIS än med ögat och på tolv sjömil på radarn. Roligt också att se fartygens namn och destination. Passageavstånd och tid till möte vid konvergerande kurs, saknade jag och styrde upp om vi började komma för nära.
På Italiens klack, östligaste hörnet siktade vi staden St Maria de Lecce, som lockade med vad en fin hamn. Men tiden räckte inte, trots att kursen bar nära infarten. Istället kom ett motvrid på 40 grader och när kursen ledde in mot Bari längre norrut, var det bara att vända mot öster. Den nya kursen ledde mot Albanien och bort från Kroatien. Alltså tog vi ner seglen och körde rakt mot mål.
En reflektion utmed kusten på Italiens syd -och östkust är att den är väldigt tätt bebyggd. Stad efter stad och Kalabriens kust flöt ihop till en enda långt samhälle mil efter mil och ingen natur kunde siktas nedanför de branta brynta bergen.
Med motor och segel var kryssvinkeln över 90 grader, mer än i testet, på grund av att Pixels botten inte var rengjord. Även farten påverkades.
SKAVANDE AXEL
En viss oro upplevde jag med motorinfästningen. Propelleraxeln skavde i genomföringen när båten krängde. Kanske propellern sitter för nära skrovet, annars satt axeln inte linjärt längre. En kontroll behövders, men båten är som sagt fullbokad hela sommaren.
Nästa fundering gällde roderaxeln. Systemet löpte lätt, men i sjögången kunde jag höra hur axeln rörde sig, den verkade inte sitta tajt och hade gjort så även över Atlanten, fick jag veta.
Slamret påminde mig om en Bavaria 50, som jag seglade mellan Palma och Puerto Buanos för ett par år sedan. Den axeln fixerade vi med sex bultar och sedan seglade båten över Atlanten.
Problemet med roderaxeln på Pixel är känt av More Boats, som ska ändra framöver.
Efter ytterligare två händelselösa dygn angjorde vi Kroatiens enligt reglerna för inklarering och lade till i Kremik Marina.
Fem timmar senare gick Pixel ut på charter med en grupp ryssar, som bokat den och 25 båtar till för en egen regatta. Mycket sorl på hamnkrogen, men jag tog flyget hem på kvällen och möttes av svensk högsommarvärme.
Summa summarum var det en mestadels spännande segling. Att vara på väg i en snabb båt kändes lika roligt som lugnt. Jag kan nu lättare förstå varför många vill segla långt – dagarna bara går och man blir ett med båten.
Dessutom var det intressant att testa en båt i sjömansväder. More 55 är maffig att segla, snabb, styv och fin att styra med utsökt feedback och förträfflig gång när man hittar spåret. Men den är i sak mer bad och solbåt med sin planering, än en t ex en Hanse.
TRANSPORT
Utan att vilja framstå som en besserwisser fann jag att More 55 har punkter som borde bättras för längre seglingar. Måsten är fler grabbräcken i salongen, sjömässigt pentry med stång framför ugnen. Kylskåp långskepps, som kan öppnas när båten kränger. Fast bord med räcken i sittbrunnen och räcken runt ratten behövs. Stum löpande rigg, längre fockskena, sjökojer, belysning, som inte går igång när båten slår i sjö och lanternor med rätt lysvinklar och avbländning är också viktigt.
Att båten var tung att hålla på slör störde inte mig. Rodret släppte aldrig och jag menar att More 55 har ett nära perfekt utformat roder. Likväl vore ett fullskaletest på kappsegling med det nya planerade rodret av värde, Kanske båten kan kännas ännu bättre?
Trots umbärandena i början, kan jag rekommendera seglingssugna att hänga på en transport. Eller att mönstra på över Atlanten. More Sailing har platser kvar på ARC, och hoppas på tio More 55 på startlinjen utanför Las Palmas i november för tidernas entypsrace i 2 700 sjömil.
När jag lämnade Kremiki början av maj var More 55 nr 3, 4, och 5 på gång. Det sade man även en månad tidigare.
Ytterligare fem båtar på bara fyra månader inklusive flytt av fabriken utanför Split är snävt, men kan gå. Håll tummarna för att båtarna kommer fram i tid, för konceptet är friskt och ett spännande alternativ för äventyrslystna att pricka av på listan för ”done that, been there.”
