Att långfärdspimpa en minibavva

Under vintern gjorde jag inte så mycket mer än några extrahyllor i akterhytten och lister längs salongshyllorna för att kunna förvara saker i sjörullning. Jag förberedde mig mentalt och kunskapsmässigt genom att gå med i Oceanseglarklubben och alla kurser som gick.

Jag la ut min lägenhet till försäljning och lagom till Allt för Sjön i Älvsjö fick jag handpenningen. Nu kunde jag börja shoppa.

Min gamla Garminplotter 292 var utmärkt men utgången. Det gick inte längre att köpa sjökort till den. Alltså måste jag hitta något nytt. Dessutom måste jag ha en autopilot om jag ska segla långt. Raymarine har nog den bästa autopiloten men B&G är bäst på seglingsfinesser, laylines mm. Av Navicos representant på mässan fick jag ett himla bra paketpris på B&G, som jag slog till på. Eftersom budgivningen på lägenheten gick utmärkt satsade jag på allt. Två plottrar, en inne och en ute, vindmätare, framåtseende ekolod, radar och en super-VHF-radio med pratlur både inne och ute. Alltihop uppkopplat med NMEA 2000 som ska få allt att fungera ihop automatiskt (vilket oftast fungerar, men kan spöka ibland).

Att koppla in det där, tänkte jag, är väl inte så svårt. Plottern var det enkla. Beställde en ny orginalpanel från Ellen Yachting i Stenungsund. Sen bara såga ut nya hål. Liksom i väggen vid navbordet. Nya sladdar från vindmätare mast och ekolod i fören.

Problemet var väl att allt tog ungefär dubbelt så lång tid som jag hade tänkt. Så några grejor kom långt ner på attgöralistan, typ radarn.

Autopiloten var ett eget kapitel. Den har en hydraulisk drivarm som ska dra en spak (tillerarm) som monteras på roderaxeln. På Bavariaklubbens sida fick jag tips om hur man konstruerar armen så att den får plats i det smala utrymmet under akterspegeln. Och fästet till drivenheten gjorde jag av en specialtillverkad rostfri platta som plastades fast i skrovet. En klack av elastiskt epoxi, förstärkt av glasfiber och epoxi runt om. Starkt som bara den, trodde jag.

Vi fick rejäla vindar från Kanarieöarna ner till Kap Verde. Då lossnade plötsligt hela klacken i den höga sjön som tog rejäla tag om rodret. Vi fick handstyra sista dygnet ner till Kap Verde. Där fick jag hjälp att plasta om klacken med epoxy och glasfiber. Men nu litade jag inte längre på plasten och hittade en smed som kunde skära till bitar av stål till ett fäste av klacken i akterspegeln. Henri på båten intill hade svets med ombord och hjälpte till att svetsa ihop bitarna så att alla vinklar blev rätt under akterspegeln.

Alla autopiloter har ett namn. På Hafsorkestern, efter muminpappans båt, heter han Edvard. Efter dronten. Stark som ett hus, men gnäller lite när han får jobba. Och när vågorna går höga blir han lite kinkig och gnäller: Rodergränsen uppnådd, piper han.

Allt blev inte klart till avfärden i juni. Absolut inte. Autopiloten visade sig ha fel hårdvara och rätt burk kom först en månad senare till Sverige. Men Navico levererade den till Strömstad och jag kunde montera den i hamnen på Ramsö där jag stannat till vid sommarstugan.

När vi kom till Norge slutade så allt att fungera en morgon. Troligen var det för låg spänning kom vi fram till efter kontakt med försäljaren på Navico. När han såg på Facebook att vi kommit till Egersund messade han och sa att han skulle be någon från deras norska kontor, som ligger i just Egersund, att komma ner.

Nån timme senare kom Kjartan ner och undersökte anläggningen. Han installerade en ny version av operativsystemet och visade hur radarn fungerade. Men jag hade inte kopplat in den rätt visade det sig. Och den behövde en egen matning av 12 V ström. Kjartan tipsade om en firma i Bergen som kunde hjälpa mig med det.

Så till slut fick jag ordning på elektroniken i Bergen, med egen automatsäkring och strömmatning till radarn. Även autopiloten hade jag sedan tidigare lagt på en egen matning med egna tjocka 6 mm2-kablar. I sådana här komplexa system är det, har jag lärt mig nu, viktigt att ha rejäla strömförsörjningar med tjocka kablar som inte orsakar för stora spänningsfall.

En rejäl batteribank har jag monterat under babordssoffan där det ursprungliga batteriet satt. Erlandssons nya butik i Haninge sålde 60Ah AGM-batterier till typ halva priset när de öppnade, så jag köpte tre stycken och kompletterade två år gammalt 90Ah AGM. Allt fastkruvat med lister och klackar i botten. Att det blev AGM beror på att jag inte tycker om batterisyra som rinner ur vanliga batterier när de välter. Vilket hände med det förra när jag passerade Hanöbukten i kuling.

På pluspolen har jag monterat en Battery Brain, som ska bryta strömmen när den går ner till 11,8 V, så batterierna aldrig kan bli helt urladdade. Funkade flera gånger på Biscaya, men nu verkar den krångla. På fixalistan fn.

För att mata dem beställde jag på mässan fyra solpaneler á 100W från Solkraft i Huddinge. Det borde räcka tänkte jag. På Facebook hittade jag Zephyr Marin i Örnsköldsvik som erbjöd sig göra en targabåge enligt mina ritningar, att sätta upp panelerna på. Jag ritade en konstruktion att fästa på pushpit och akterspegel. Den levererades med busstransport till båtklubben på Gålö. Tyvärr till fel båtklubb, men jag hittade den till slut. Mina mått stämde inte helt, men resultatet blev mycket bättre än jag hoppats. Med ett par extrastag på några diagonaler blev konstruktionen riktigt stabil, trots att den bara består av 25 mm rostfria rör.

I regniga Skottland förslog naturligtvis inte solpanelerna men även på Biscaya fick vi köra motor på frigång emellanåt för att Edvard skulle bli nöjd. När det går sjö har jag mätt upp att han drar runt 60 W (max 100W), vilket panelerna inte ens teoretiskt klarar att försörja dygnet runt. Så när jag kom ner till Las Palmas köpte jag en Silent Wind-propeller, som kusin Karin rekommenderade. Med hjälp av Oliver som seglar med i Viking Explorers hittade jag en rostfri smed som tillverkade en 50 mm rostfri pinne att fästa i badbryggan och targabågen och jag drog nya tjocka kablar till nya regulatorn intill batteribanken.

När man ska lägga till utomlands duger det inte med ett ankare i aktern. Här ligger man på svaj, om man inte går till en marina med ”fingrar” (ybommar) eller mooringlinor. Alltså måste jag ha ett större ankare i fören och en kätting. Och för att få upp den ett ankarspel. Och ankarspelet måste fästas i ankarboxen. Eftersom jag för 11 år sen beställt båten utan ankarspel hade de sågat bort det fästet. Återigen hittade jag en lösning i Bavariaklubbens forum, på en balk att fästa tvärs över boxen. Kellqvists mekaniska i Jakobsberg svetsade ihop fästet. På Seasea köpte jag ett ankarspel och en 40 m kätting. Till den har jag min gamla 50-meterslina med kättingkrok som jag kan förlänga.

Av Saltsjöbadssegel köpte jag ett gammalt CQR-ankarkopia, 15 kg. Men när jag kom till Ramsö för att slutföra attgöralistan från Gålö, monterade ankarspelet och provankrade i hamnen, fäste det öht inte i dybottnen. Inte heller fjärrkontrollen från Seasea ville reagera, så jag fick använda knappen på piedestalen.

I Skutevikskilen på Sörlandet försökte vi ankra en gång till med CQR-kopian, men den la sig troligen på rygg när den nådde botten och gav inte antydan på fäste på tre försök. Så vi la till på svenskt vis vid en klippa med akterankaret. När vi kom till Arendal donerade jag CQR-en till soprummet och tog bussen till båtvaruhuset där jag köpte en vanlig Bruce-kopia på 15 kg.

Vi märkte upp ankaret var tionde meter med svarta buntband, ett för 10 m, två för 20 m och tre för 30 m. Men jag upptäckte när vi testade nya ankaret, som fungerade perfekt, att jag inte såg buntbanden från piedestalen. Så i Porto köpte jag grön, gul och röd sprayfärg och kompletterade märkningen när jag kom till Lissabon.

I fören har jag dessutom en 10 mm nylonlina med en hake för att hålla kedjan. När man tar upp ankaret används den för att säkra ankaret i peket. Men när man lägger ut det släpper man ut upp till tio meter lina, parallellt med kättingen, för att få stötdämpning.

Jag har läst om ankring i storm. Dämpningen som kättingen normalt ger med sin tyngd försvinner när kättingen sträcks helt. Då måste man ha en rejäl ryckdämpare och 10 m 10 mm lina ska vara lagom för en 5 tons båt. Går den mot förmodan av, sitter man ju ända fast med kättingen.

Ska man ankra utomlands måste man ha klot i masten och ankarlanterna. Ett klot och en motogångstriangel har jag köpt och lagt i stuven. För några år sen bytte jag min ankarlanterna till en trefärgad ledlanterna i masttoppen. Nu ångrade jag att jag inte köpte en med även ankarlanterna. Så jag bytte tillbaks till en vit ledlanterna i toppen. Den rödgröna i fören byttes till led och i akterlanternan satte jag in en ledlampa i den gamla. Det sparar ju ca 40W på natten, vilket behövs. Alla andra halogenlampor inne har också fått ledlampor från Ali Express.

På pushpit bak hänger en begagnad livflotte, ompackad 2016. Jag har tejpat den runtom för att skydda mot sol och salt och skaffat ett nytt fäste. Nere i ruffen hänger en EPIRB man kan dra i om något allvarligt händer. Då går larmet via satellit till sjöräddningen över hela jorden, med min position. Även satellittelefonen kan visa positionen och ska med i den grab-bag som finns förberedd i ruffen. Där finns också lite nödproviant. En annan grabbag på pushpit innehåller en vattenflaska och första förband, samt nödraketer.

Båtens fyra flytvästar är alla utrustade med var sin AIS-PLB. Det är en sändare som aktiveras när flytvästen blåser upp sig. Den syns då på båtens plotter, så att man kan hitta tillbaka till en person som ramlat överbord.

AIS är för övrigt något jag anser vara ett nödvändigt hjälpmedel. Tidigare hade jag bara en mottagare, så jag såg fartyg och andra båtar med AIS. Men sen ett par år sen har jag en Seapilot-AIS (Trueheading Graphene). Nu syns jag på havet på 20 nm och tankfartygen kan räkna ut långt i förväg var våra kurser möts. Jag har flera gånger sett hur de justerat sin kurs en aning för att gå klara. Andra gånger har jag ropat upp de på VHF:en (jag ser ju på AIS:en vad de heter) och då har de förklarat att de kommer att gå framför eller bakom mig.

VHF:en är också ny, från B&G, med två ”lurar”, en på piedestalen och en nere i ruffen. Liksom stereon Fusion som fått de gamla högtalarna i ruffen och de nya i sittbrunnen att leva upp. Att den kan styras från plottern via NMEA 2000 är väl mest en kul grej, men ganska coolt.

Orginalseglen från Elvströms var billigt skräp. Efter fyra år, då båten gått hela somrarna pga uthyrning, var det dags att byta. Jag tog in offerter och Boding, som ju faktiskt också var närmaste segelmakaren i Haninge, han var billigast och mest avancerad då, med G2, ingjutna fibrer i mönster som tar upp krafterna rätt. Sex seglingsrika år senare var genuan slut och storseglet kanske har något år kvar innan det var dags igen. Det skulle i alla fall inte klara en långsegling på flera år. Så jag tog in lite priser igen. UK, som gjorde den underbara kolfibergenuan till Gotland Runt förra året, kom med ett superförslag. Tyvärr väl dyrt. Från Boding fick jag ett utmärkt pris på ett segel i förstärkt tjock långseglingsdacron, sytt som triradial och med tre rev förberedda. Tredje revet är i princip ett stormsegel, och det har jag redan haft stor användning av.

Så här beskriver han mina segel:

Långsegling till Västindien via Kanarieholmarna, och vidare. På ett år utsätts segel för belastningar och stormar motsvarande över 10 års vanlig segling fram och tillbaka i Nordiska vatten. Därtill angrips segel mångfalt mer av starkt solljus och salt vatten.

För att svara mot dessa påfrestningar så har segel sytts i vävd segelduk av högsta kvalité.
Duktillverkaren Dimension Polyant är världsledande på vävda dukar.
Duken Hydra Net Radial (HNR) kombinerar vävda polyesterdukens långa livslängd med en ripstop av Ultra-PE fiber (fibern tillhör Dynemar/Spectra familjen). Den adderade styrkan av Ripstop av Ultra-PE gör duken starkare än någon annan dacronväv (vävd poleyster).
Ripstop Ultra-PE fiber i kombination med högkvalitativ (tät) vävning och radialskärning, ger segel med hög formbeständighet.
Annorlunda uttryckt, vi får en vävd duks slitstyrka och tålighet med nästan en laminatduks formstabilitet.
Som om inte det var nog, så är Hydra Net Radial trevlig för händerna att hantera.

Rullgenuan är några procent mindre än standardrullgenuan. Vi har skurit upp seglet, skothornet ligger högre över däck.
För att minska risk att översköljande vågor ska fastna i kjolen. Förstärkningar är mer tilltagna, dels för att klara extrema belastningar och dels för att seglet ska vara förstärkt även när du seglar med rejält inrullat/revat segel. Akter- och underlik är försett med marknadens bästa UV-duk (WeatherMax 65).

Storseglet är även det Oceanförstärkt. Översta revet är högt placerat för att reva bort 40% av mastliket.
Viktigt att ha möjlighet att ha segel både framför och bakom masten i hård vind.
Du har Seldéns C-profil mast, vilket innebär att du kan ha Seldéns fina MDS vagnar.
Vilket gör att du har låg friktion vid hissning rivning. Viktigt även i samband med revning i tufft väder (stora krafter).
Då är det välkommet att mastliket glider lätt.

Riggen hade jag inte tänkt göra något åt. Hafsorkestern är en Bavaria 30 C från 2006 och en riggare som tittat lite på den tyckte inte det var nån fara. Allt har ju plockats ner och in varje vinter och såg ut att vara i utmärkt skick. Men när jag kom till Las Palmas var jag tvungen att skaffa ny försäkring för båten. Alandia som jag bytt till efter Svenska Sjö, som bara täckte Sverige, ville inte vara med längre än så. Jag skrev till flera bolag, men fick till svar att deras ”underwriters” inte ville försäkra en så liten (under 10 m) och billig båt. Men till slut fick jag napp från Holländska Paul L´Orty. Deras ”underwriter” Lloyds, ringde upp mig på ett berg utanför Las Palmas och förhörde sig om båten. Han blev nöjd men ville att riggen skulle besiktigas eftersom den var mer än tio år gammal.

Riggaren hos Alisios i Las Palmas åkte upp i masten och kollade alla vant. Då såg han att på ett undervant hade en kardel, ståltråd lossnat. Vantet måste bytas. Det kunde de fixa.

-Kan ni ge ett pris på att byta hela riggen, utom det nya akterstaget, frågade jag.

Det kunde de, och det var ett pris som var ungefär hälften av vad det skulle kostat hemma. Och då bytte de ändå till det starkare materialet Dyfor. Eftersom jag skulle råka ut för exakt samma besiktningskrav nästa år, när försäkringen skulle förnyas, slog jag till. Så nu är riggen fixad, även om det tog några dar extra och vi missade starten på Viking Explorers. Men det var det värt.

Dessutom drog han ner övre mellanvanten till däck, istället för att koppla ihop dem med yttervanten vid spridaren. Så nu kan jag trimma alla vant utan att behöva åka upp i masten, som man måste göra med den gamla konstruktionen.

Rodret bytte jag innan jag for. Det har alltid varit lite klent och Hafsorkestern har lätt broachat, skurit upp i vinden när det har brallat på för bidevind. Nu hade roderlagren blivit lite glapp, vilket är ganska normalt efter 11 år. Så jag beställde nya från danska Jefa. Då upptäckte jag att de hade hela roder till Bavaria 30 C. Och en modell som var längre än mitt. Visserligen dyrt, men jag hade just fått slutbudet på lägenheten och kände mig rik. Så jag slog till.
Rodret skulle ju ändå av för att byta lager. Det var lite pyssel, särskilt som övre roderlagret var fel modell och formen på rodret inte stämde helt.

- Roderlagret skickar vi ett nytt, bara du skickar tillbaka det felaktiga, sa Jefa. Men rodret har du köpt och godkänt på en pdf-ritning vi har skickat, så det gör vi inget åt.

Tja, med en vinkelslip och lite epoxi-spackel gick det att ordna också. Och väl ute på sjön kunde jag konstatera at detta var verkligen värt pengarna. Hafsorkestern var plötsligt styv i kastvindarna, seglade som en riktig segelbåt.

Vad jag missade var infästningen till övre roderlagret. När Edvard gav upp på väg mot Kap Verde började jag åter höra dunk som liknade roderglappet jag haft före roderlagerbytet. Men när jag lyfte på nödstyrningslocket såg jag att det nu var hela paketet som rörde sig fram och tillbaka. Bara någon millimeter visserligen, men över Atlanten skulle det säkert bli värre.

- Skruva åt bultarna i kransen runt roderlagret ordentligt, tipsade Bosse på Facebook. Han har jobbat med Bavaria, så han vet.

Men först tog jag upp bultarna och hällde i epoxi i hålen, så det inte skulle finns något glapprum i sidled. Sen fick jag låna ett förlängt hylsnyckelhandtag av Nalle på Lady Sparrow och drog allt jag kunde. Jag tror jag fick ihop plasten och laminatet 5 mm. På undersidan buktar plasten inåt runt ringen och lär inte kunna röra sig mer.

Utanför kanarieön La Gomera upptäckte jag en annan svaghet med den här båtmodellen. När vi tog ner seglet utanför hamnen i kraftig sjö slutade rodret att fungera. Vi tog oss in med autopilot och det visade sig rattstyrningen vara trasig. Via Comstedt i Sverige fick jag en ny styrväxel från Lewmar, som nu har förstärkt Cobra Base Unit med extrastarka fästen, just där mina gick av. Tråkigt att inte Bavaria/Lewmar gått ut och varnat att man borde förstärka roderväxelfästet med de specialförstärkningar de tagit fram när de upptäckt den här svagheten.

Bommen fick jag en ny och starkare från Seldén när den gamla knäcktes i Portugal. Så nu är Hafsorkestern starkare och säkrare än hon någonsin varit. Preventergajen, som går från bommen till vantfästena har fått förstärkta fästen i stället för de deformerade småschacklar de satt i förut. Nu med dyneemafästen, lågfriktionsringar och stötdämpare. Preventer är en helt nödvändig livförsäkring när man länsar i hög sjö i passadvindarna. Bombroms är nog bra, men den hindrar inte storen från att jippa när man får back i surfen.

Under båten vet jag ännu inte hur det ser ut. Jag kommer att uppdatera detta när jag haft tillfälle att kolla i varmare vatten. Båten är renskrapad, kölen blästrad och målad med kopparepoxi, Coppercoat. En färg som är förbjuden i Sverige. Inte för att den är skadlig för miljön. Den är sannolikt vänligare mot havet än alla de giftbaserade färger som är godkända. Men för att ingen har velat betala några miljoner för att få den testad och godkänd.

Färgfabrikanterna vill ju inte ha en färg som håller i minst tio år. Och engelska Coppercoat väntar tålmodigt på att EU:s biociddirektiv ska träda i kraft. Eftersom färgen är tillåten i EU, även i vissa insjöar, tror de att den ska gå igenom utan att de behöver lägga ner miljoner. Färgen avger inga kopparpartiklar, bara joner, och den tjänsteman som för några år sen jobbade med frågan på KemI sa till mig att han trodde den skulle bli godkänd om bara någon la in om godkännande.

I Sverige finns det ingen laglig färg om man ska ut och långsegla. I varje fall inte om man har båten i Östersjön. Att man ska använda båten utanför svenska vatten räknas inte, upplyser KemI när jag ringer och frågar. Det är själva målandet som räknas som användning säger tjejen som har hand om informationen.

Alltså har jag inget val. Jag måste bli en lagbrytare. Men ska jag ut på haven vill jag ha en så miljövänlig färg som möjligt. Att köpa Coppercoat i Sverige går inte, men att beställa på nätet är inga svårigheter. Bara googla på Coppercoat och fylla i ett formulär.

När jag ändå hade båten ren under passade jag också på att byta de ”rostfria” genomföringarna för vatten och toa mot komposit som epoxiades fast i skrovet. Att epoximåla gick bra trots den kalla våren tack vare att jag fick låna en varmluftsfläkt av Fredrik och Elin som just hade skrapat och bottenmålat sin White Knuckles.

När man ska till varma vatten behöver man inte regnskydd utan solskydd. Jag kontaktade Kapell & Annat i Malmö som för fem år sen gjorde min sprayhood enlig en mall de hade och skickade över ett paket. Men en biminitop hade de aldrig gjort till en 30:a.

- Men vi har en Bavaria 30 här som vi kan malla på.

Så jag beställde en sån och vi gjorde upp att jag skulle komma in i hamnen 19 juni, på väg ut i världen, och få den monterad. Den långa attgöra-listan gjorde att Anna och jag inte kom iväg i tid, men när jag ringde upp frågade de, om det var ok att montera på onsdagen istället för måndagen före midsommar. Det var ju perfekt och i gästhamnen Dockan fick Hafsorkestern ett härligt soltak. Det har vi redan haft mycke glädje av här i Västindien. Vi har faktiskt seglat med det uppe över halva Atlanten.

Men man behöver inte bara solskydd i varma vatten. Man behöver sötvatten också. Man kan köpa plastflaskor och stuva ombord för överresan och man kan köpa vatten från vattenförsäljare i vikar i Västindien. Och man kan sätta in en större tank. Eller så kan man köpa en watermaker som gör sötvatten av saltvatten. Den består av ett rör med ett membran inuti. På ena sidan pumpar man igenom saltvatten med högt tryck och till andra sidan läcker vattenmolekyler igenom till båtens vattentank. Men saltmolekyler och div skit kommer inte igenom. Det kallas omvänd osmos.

En grupp avseglare i Oceanseglarklubben hade gjort ett jätteresearchjobb och kommit fram till att de ville ha en modell som heter Echotech från Trinidad. De var just ifärd med att lägga en stor gruppbeställning med rejäl rabatt när jag frågade om jag fick hänga på. Det gick bra.

När sista budet på lägenheten kom tänkte jag ”Japp, där kom watermakern!” För billig var den inte och jag var tveksam i det längsta. Men oceanseglarna hade bråttom med sina förberedelser, så jag tvingades hoppa av i väntan på handpenningen. Men sen kontaktade jag Echotec själv, och fick nästan lika bra villkor eftersom jag varit med i gruppen. Dessutom en egen leverans hem till mig.

Det var bara det att när varubudet tog ut lådan var den trasig. Den hade fått en rejäl smäll och elmotorn var sönderslagen. Men Echotec fixade ny motor och krävde transportören på pengarna.

Jag skulle dock montera ihop den själv. Förutom den nya motorn som skulle kopplas på var det ett 1,20 långt membranrör, fyra stora filter, massor med rör och kopplingar. Jag hade en ide om var jag skulle få plats med den, under hyllan i stuven. Men tid hade jag inte. Watermakern hörde ju inte till prio 1 på attgöralistan, och jag skulle ju inte ens ha tid att fixa alla de grejerna innan avfärden som var spikad till 14 juni. Så jag bestämde mig för att packa alla delarna längst ner i stuven och starta färden enligt plan. Eller nästan. 17 juni kastade jag loss, med Anna Grahn som gast ner till Malmö.
Det tog säkert tre veckor sammanlagt att få ihop allt på Kanarieöarna. En automatsäkring, som också hade skadats i frakten ställde till en massa bryderi, men efter lite omkopplingar fick jag det att fungera i tid till starten av Viking Explorers resa över Atlanten.

En kortvågsradio jag impulsköpte, och impulsläste in licens för, hann jag inte heller montera före avfärd, mer än att jag fixade nytt akterstag med isolator så att den går att använda som antenn. Jag vet inte om det var mitt handhavande under frakten och montaget, eller fel från förre ägaren som gjort att jag inte fått det att funka 100. I Las Palmas bytte en ”expert” några trasiga kretsar i modem och radion, en annan expert sa att det var fel antennkabel, vilket jag sen kollade att det inte var. Han påstod att allt var ok, men tunern var för gammal. Skulle komma tillbaka med en ny, men dök aldrig upp. Lite hokus pokus med de där radioapparaterna, alla har olika idéer. Men jag har kunnat sända och blivit hörd i Sverige, och halvhyfsat till medeskaderbåten Lady Sparrow. Det funkar, men nånting ger ett himla brus som dränker allt annat. Tror dock att den ska gå att få ordning på här i Västindien.

Visst borde jag gjort färdigt mycket mer på listan innan jag gav mig iväg. Men jag tror på dem som säger att man måste sätta ett datum, annars kommer man aldrig iväg. Ett par tre år hade ju varit lagom förberedelsetid. Men det hade aldrig funkat i mitt liv. Jag har ett fönster på några år, innan jag är för gammal, där jag kan genomföra den här mitt livs resa. Och trots att jag är en tidsoptimist, som Anna konstaterade när vi seglade första benet ner till Malmö, så har jag faktiskt hållit tidsplanen hyfsat. Och det har funkat med härliga gastar som har kommit och avlöst varandra enligt tidtabell.
Är då Bavaria 30 en bra båt att långsegla i. Ur en synvinkel är den det definitivt. Den är väldigt rymlig inuti. Men visst, det är en fenkölad båt som wobblar betydligt mer än typ en långkölad Allegro eller Vagabond. Det knirrar och knarrar en del om inredningen i den grova sjön. En hel del har behövt kompletteras enligt ovan. Sen är jag förstås besviken på Seldén och Lewmar som inte har kunnat hållfasthetsdimensionera sina prylar. Men en slutlig utvärdering ber jag att få återkomma till när jag har varit ute ett tag till.

Avfärden blev tre dagar senare och jag var tvungen att ställa in Bohusracet som jag hade sett fram emot när jag passerade västkusten. Många ställen på vägen har jag inte haft tid att utforska. Men jag har ändå fått uppleva väldigt mycket. Och nu är det bara resten kvar.

Niklas Krantz
Östra Karibien