När den fyrmastade barken Herzogin Cecilie i april 1936 strandade på den engelska sydkusten på väg hem från Australien, blev det slutet på en dramatisk historia om kärlek, kappsegling runt Kap Horn och historiens kanske mest berömda segelfartyg.
Herzogin Cecilie, eller bara ”Hertiginnan” som hon kom att kallas, var flaggskeppet i den åländske storredaren Gustaf Eriksons flotta av stora råseglare.
”Gusta” hade en smart affärside´:
Han köpte upp stora segelfartyg billigt i en tid när ångdriften började slå igenom i världens sjöfart. Framtiden tillhörde inte de stora råseglarna, som inte kunde gå igenom kanalerna i Panama och Suez, utan måste gå söder om Kap Agulhas och Kap Horn på sin väg till och från Australien och Chile. Men Gustaf Erikson drev under 1920- och 30-talen envist sina segelfartyg vidare med små besättningar och begränsade budgetar.
Ett par böcker ur den rikhaltiga litteraturen om Herzogin Cecilie – här Dan Weissenberg och Ulla-Lena Lundberg. Hertiginnan var flaggskeppet i Eriksons flotta och slog rekord efter rekord till och från Australien där man lastade vete som fraktades till Europa.
Den unge skepparen på Hertiginnan var Sven Eriksson, släkt med redaren och kanske därför kapten redan 25 år gammal.
Det var den legendariske skepparen på Hertiginnan, Ruben de Cloux, som 1928 rekommenderade sin förste styrman Sven Eriksson till ny skeppare.
Gustaf Erikson följde de Cloux’ råd, men relationen mellan redaren och hans yngste skeppare kom snart att bli, som den åländske sjöfartsskribenten Jerker Örjans uttrycker det, ”infekterad”.
I en artikel i Sjöhistorisk årsskrift för Åland 2014 skriver Örjans att ”redarens brev till Sven Eriksson är beskt kritiska. Han nagelfar stort och smått och påpekar flera gånger att hela rörelsen hotas av bankrutt”.
Två av Eriksons andra fyrmastbarkar – Parma och Pommern – ansågs generellt vara snabbare än Hertiginnan, främst i lätta vindar. Herzogin Cecilies kraftiga konstruktion, med ett långt halvdäck över huvuddäcket, gjorde fartyget tungt och svårseglat i lätt väder. Först när vinden friskade kom Hertiginnans starka rigg och konstruktion till sin rätt. Sven Eriksson insåg att den enda sättet att hävda fartygets chanser i veteracen från Australien till Europa var att stå på med maximal segelföring i frisk och hård vind, helst så långt söderut som möjligt i Södra Oceanen för att minska avståndet till Hornet.
Men detta slet hårt på rigg och segel, och redare Erikson var i sina brev till skeppare Eriksson ständigt kritisk mot Hertiginnans höga underhållskostnader.
Även om de råseglande fartygen skulle fortsätta sina race till och från Australien några år efter Hertiginnans förlisning, så var deras tid ute. Under Andra världskriget låg de stora segelfartygen upplagda på olika håll i världen och kom, med några få undantag, aldrig mer att gå i handelsfart.
Herzogin Cecilie hade lämnat Port Lincoln i södra Australien – en av de största utskeppningshamnarna för vete till Europa – 24 januari 1936 under södra halvklotets sommar.
Nu skulle hon gå österut i Södra Oceanen, runda Kap Horn och sedan upp i Atlanten till Storbritannien för att lossa sin last.
Ombord fanns också Pamela Eriksson, som gift sig med skepparen Sven Eriksson strax innan fartyget lämnade Finland för sin sista resa till Australien.
Pamela, född Bourne, var en engelsk lady, uppvuxen i Sydafrika där hennes far under en tid fungerade som försvarsminister i den brittiska koloniala administrationen i landet.
Hon var en äventyrlig själ och försörjde sig tidvis som journalist och författare – hon skrev framför allt om resor och sjöfart i tidens anda.
Pamela kom ombord på Hertiginnan första gången på hösten 1934 i Wallaroo i södra Australien som enda betalande passagerare för det årets hemresa till England.
Hon var bara 25 år gammal och en tuff ung kvinna. Hon ville inte bara dricka te i kaptenssalongen med skepparen utan begärde att också få delta i arbetet ombord. Förste styrman Elis Karlsson fattade tycke och satte in henne i en av vakterna ombord. Att döma av hennes bilder från resan arbetade hon till och med uppe i riggen – ett av de hårdaste och mest utsatta uppgifterna ombord på en stor råseglare.
Den uppbyggda kaptenssalongen från Herzogin Cecilie, på Sjöfartsmuseet i Mariehamn. Foto: Anders Hellberg
Skepparen Sven Eriksson kunde vara mycket charmig när han ville, och snart uppstod varma känslor mellan honom och hans unga passagerare.
Efter resan, som slutade i Belfast, var paret etablerat och planerade att gifta sig på Åland, trots motstånd från Pamelas högättade mor, Lady Bourne. Hon beskrev Svens familj och släkt på Åland som ”obildade bönder som bara skulle föra olycka med sig” för dottern Pamela.
Det blev inget bröllop på Åland sommaren 1935, utan istället en hastig vigsel inför borgmästaren i finländska Nystad, strax innan Hertiginnan skulle ge sig ut på det årets resa till Australien, hösten 1935.
Det här året hade man under hemresan från Australien friska och hårda västvindar i Södra Oceanen och det skulle bli en nästan rekordresa. När Hertiginnan ankom till Falmouth längst ner på Englands sydvästspets i april 1936, hade hon gjort resan på 86 dygn – bara tre dygn längre än rekordet som innehades av den åländska fyrmastade barken Parma med 83 dygn.
Parma och Hertiginnan var nästan exakt lika stora, men den senare 200 ton tyngre, vilket betydde mycket i lätt vind.
Nu hade Hertiginnan vunnit 1936 års veterace, och skulle bara gå upp genom Engelska kanalen till Ipswich i östra England för att lossa sin last.
Men hon kom aldrig fram.
Hertiginnans sista resa, med inlagda kurser enligt loggboken. Fartyget strandade på Ham Stone rock vid den röda cirkeln i högerkant. Illustration från Herzogin Cecilie – skeppsbrottet i ny belysning av Jerker Örjans, Sjöhistorisk årsskrift för Åland 2012–2013:25
Så vad var det som hände? Hur kunde denna professionella besättning, som var vana att komma rätt i hamn efter månader till havs, plötsligt segla bort sig i Engelska kanalen där det fanns gott om fyrar och andra fasta märken?
Låt oss i detalj gå igenom denna sista delen av fartygets sista resa, fram till katastrofen:
Fartyget lämnade Falmouts redd 24 april klockan 20.20 för att gå mot Ipswich i östra England, norr om Themsenmynningen.
Vinden var sydvästlig 3–5 meter i sekunden och sikten dålig med snabbt fallande mörker.
Kursen sattes till S 29 O eller 151 grader enligt en modern kompassros – alltså SSO ut mot den öppna kanalen för att komma fri från land. Med SV vind seglade fartyget ungefär 60 grader mot vinden – dikt bidevind så högt en råseglare kan gå i svag vind.
Skepparens tanke är givetvis att gå ut ett ben mot syd, innan han faller av på ONO kurs upp genom kanalen, som skulle bära fri från den brittiska sydkusten vid Prawle Point SO om Plymouth med god marginal.
Vid midnatt, knappt fyra timmar efter avgång från Falmouth, ändras kursen till 74 grader för att under natten justeras först till 79 grader och sedan till 83 grader, enligt loggen i skeppsdagboken, rättvisande kurs. Vinden har vridit till VSV och Hertiginnan går nu med lösa skot på undanvind.
Mindre än fyra timmar senare, klockan 03.57 på morgonen, går fartyget på den friliggande klippan Ham Stone Rock strax utanför Bolt Head SO om Plymouth.
Hur är detta möjligt? Med en rättvisande kurs på 74–83 grader efter midnatt borde fartyget ha varit minst 10 M söder om Bolt Head.
En av de väsentliga frågorna här är hur långt fartyget seglade innan man föll av mot O vid midnatt.
Enligt förste styrman Elis Karlssons anteckning i loggen hade man gått 16 M före kursändringen. Men detta är inte möjligt, eftersom fartyget med sin kurs efter midnatt på 74–83 grader då alltså skulle ha gått fri från Ham Stone Rock med god marginal.
Stormast och nagelbänk i naturlig storlek från en normal fyrmastad bark eller fullriggare, på Sjöfartsmuseet i Mariehamn. Foto: Anders HellbergOm förste styrmans notering på 16 M före midnatt är riktig, skulle snittfarten ha varit 4,4 knop.
Den åländske sjöfartsskribenten Jerker Örjans pekar i sin artikel i Sjöhistorisk årsskrift för Åland 2012–2013 på att det råder stor osäkerhet om när släploggen sattes i sjön och hur snabbt fartyget seglade fram till kursändringen vid midnatt. Om farten bara var två knop i den svaga vinden istället för fyra, så kommer kursändringen vid midnatt att göras längre norrut än vad loggboken säger. Då skulle en ONO kurs efter midnatt, tillsammans med en kraftig ström, kunna föra fartyget in mot Ham Stone Rock.
Det finns dock invändningar mot detta resonemang. Att den erfarne förste styrman Elis Karlsson, vars professionalism och erfarenhet knappast kan ifrågasättas, så totalt skulle ha misstagit fartygets fart under de första fyra timmarna är knappast troligt eller rimligt. Han var på däck från avgången i Falmouth till grundstötningen på morgonen.
En troligare förklaring, som också Jerker Örjans nämner, är att avdriften de första fyra timmarna, före kursändringen mot O, varit mycket större än befälet insett. Eftersom alla segel inte var satta förrän efter klockan 23, tre timmar efter avgången från Falmouth, så kan man inte ha hållit maximal höjd utan avdrift under de första timmarna. Det klarar inte en råseglare i svag vind.
Avdriften kan, enligt Örjans, ha varit så stor som 22–34 grader mot O.
Då skulle fartygets säkerhetsmarginal till Prawle Point vara betydligt mindre än de beräknade 8 M – kanske bara 4 M, vilket är en för liten marginal för en råseglare i svag vind, mörker och dålig sikt med dåtidens rudimentära navigationshjälpmedel som kompass och släplogg.
När sedan tidvattenströmmarna satte in mot N, kan dessa 4 M vara helt försvunna utan att besättningen insett vad som höll på att hända.
En av de mest detaljerade skildringarna av haveriet är Dan Weissenbergs ”Herzogin Cecilie – skeppet som ville flyga” från 2011. Weissenberg tar här upp möjligheten att fartyget före kursändringen vid midnatt skulle ha gått på NNO kurs och passerat norr om den välkända fyren Eddystone som ligger rakt V om grundstötningsplatsen. Detta skulle vara skälet till att man inte hörde fyrens kanonskott i dimman, eftersom skotten var riktade mot farleden i söder och inte hördes lika bra mot norr.
Ursprunget till denna teori om en NO kurs är en korrigering i loggboken om rättvisande kurs från N 29 O (29 grader) till S 29 O (151 grader) – en skillnad på 122 grader.
Men Weissenberg beskriver också en kurs på 29 grader som ”definitivt orimlig – i norr fanns bara berg och Cornwalls klippor”. Förste styrman Elis Karlsson, som varit vaken sedan klockan 07 på morgonen, måste ha skrivit ”N 29 O” när han menade ”S 29 O”.
Weissenberg pekar istället på den förhärskande uppfattningen om haveriet bland brittiska nautiker idag:
”Sven Eriksson gick för nära den engelska kusten i mörker och dålig sikt – fartyget har devierat från den utlagda kursen med upp till 9 grader, och lägger man sedan till avdrift och tidvatten så är det uppenbart vad som hänt”, säger Amiralitetets haveriutredare Mceachan Nelson och Christopher Jones.
Sven Eriksson kan dock, enligt Weissenberg, försvaras med att han inte ville hamna i den västgående trafiken av mindre ångfartyg i den norra delen av kanalen. Han hade dålig erfarenhet av att dåtidens ångbåtsskeppare inte förstod hur nära man kunde gå en stor råseglare.
Men åter till 25 april:
Efter att ha gått på Ham Stone Rock tidigt på morgonen, vred sig skrovet och drev in i Salcomeviken innanför klippan. Fartyget hade sprungit läck i stäven och gick allt längre ner med förskeppet.
Försök att få bogserare att dra loss Hertiginnan stupade på att Gustaf i Mariehamn, utan alldeles klara fakta att utgå ifrån, vägrade och ansåg att fartyget inte skulle vara värt bärgningskostnaderna. Det viktiga för redaren var istället att försöka rädda så mycket som möjligt av den värdefulla vetelasten innan den sög åt sig för mycket vatten och ruttnade.
Sedan började en publicitetscirkus med skepparens hustru Pamela Eriksson i huvudrollen för att skrapa ihop tillräckligt med pengar för att ändå finansiera en bärgning.
Hertiginnan drogs loss från Salcomeviken två månader efter haveriet, med skrov och rigg i stort sett intakta.
Här kunde historien ha slutat.
Men styresmännen i den näraliggande staden Salcome, med möjligheter att ta in fartyget, vägrade, med hänvisning till risken för smitta genom den inte helt bärgade vetelasten.
Istället sattes Hertiginnan på botten i en förment skyddad vik i Starhole Bay utanför inloppet till Salcome.
Peter J. Sterkenburg, Wikimedia
Varför fartyget inte drogs till någon lämplig hamn med torrdocka är inte känt.
I Starhole Bay bryts fartyget sönder i en sommarstorm från SO 19 juli. I lågvatten och bra väder ska det fortfarande med blotta ögat gå att se resterna av vraket i viken.
Epilogen är tyvärr inte den lyckligaste:
När Sven och Pamela kom hem till Åland var mottagandet formellt korrekt, men många, inklusive redaren Gustaf Erikson och hans hustru Hilda, beskyllde Sven bakom hans rygg för att ha orsakat förlusten av detta världsberömda fartyg.
Varken Sven eller Pamela skulle någonsin segla igen. 1936 föddes deras son Sven Cecilie och 1938 dottern Freya.
Efter världskriget emigrerade familjen till Sydafrika, där Pamela hade växt upp. Efter en tid köpte de, med bistånd från Pamelas mor, en nedgången bondgård.
Där blev Sven svårt stångad av en tjur och hämtade sig aldrig helt. Sedan tillstötte cancer och han avled 1954, endast 51 år gammal.
Pamela gifte aldrig om sig och flyttade många år senare tillbaka till Åland där dottern Freya bodde med sin familj.
Pamela Eriksson dog 1984, 76 år gammal, och ligger begravd på Åland.
Anders Hellberg
Journalist och författare
Förläggare, Brixham Books
www.brixham.se
Litteratur:
- Herzogin Cecilie – skeppet som ville flyga, Dan Weissenberg, 2011
- Hertiginnan och kaptenskan, Ulla-Lena Lundberg, 2017
- The Duchess, Pamela Eriksson, 1958
- Herzogin Cecilie – skeppsbrottet i ny belysning, Jerker Örjans, Sjöhistorisk årsskrift för Åland 2012–2013:25
- Sven Eriksson – en av Gusta’s skeppare, Jerker Örjans, Sjöhistorisk årsskrift för Åland 2014
En modell av Herzogin Cecilie på Sjöfartsmuseet i Mariehamn. Foto: Anders Hellberg
Och sedan Lägg till på startskärmen.
