Curres blogg:

”Jag älskar franska båtar”

Förmodligen hör du till de som sällan funderar på kölens och bottnens styrka. De allra flesta av oss utgår från att varvet byggt starkt och reflekterar inte över eventuella svagheter. Inte förrän man träffar branschfolk och får höra på deras åsikter. Som Leif Carlsson på Sune Carlssons Varv i Saltsjöbaden, en av de experter jag intervjuade för en serie artiklar om kölar som kommer i Praktiskt Båtägande.

- Jag "älskar“ franska båtar. Skälet är att de går sönder mycket och ger oss en massa jobb, säger Leif och fortsätter gärna att säga sin åsikt utifrån vad han ser.

- Många franska båtar är dåligt byggda med tunna laminat, låga bottenbalkar och klena bultar. Dessutom sitter inte innermodulerna fast. Det är synd om ägarna, de får bekymmer på halsen i sina massbyggda båtar. De enda båtar som håller, är de med stålramar och är vakuuminjicerade, anser Leif.

Att få representanter för de franska varven att svara på kritiken har dock inte gått till artikelserien. Trots mejl till folk på Beneteau och Jeanneau jag mött på pressvisningar har ingen svarat. Inte heller i samband med testet av nya Dufour 350 fick jag svar på vad båten ska tåla, bara att den är certifierad enligt CE-normerna.

Kanske det verkar överdrivet att tjata om kölar och bottenstyrka istället för att fokusera på interiördesign, innovation och prisvärdhet. Särskilt som det ju sällan händer något allvarligt, hur många båtar har tappat kölen egentligen?

Så tänker dock sannolikt inte den som gör ett enkelt test i vår: Sätt ner båten på marken, ha en inne båten och en utanför. Knakar det? Buktar bottnen?

Har du hustrun inne båten och hon hör hur det låter - tror du hon vill följa med i soumar? Och vågar du själv lita på konstruktionen? Visst har få båtar tappat kölen, men bara vetskapen om att bottenstyrkan är tveksam, skulle få mig att fråga mig om det ska vara så.

För att få koll, kontaktade jag två konstruktörer Håkan Södergren och Rolf Eliasson. Här är deras syn på kölkonstruktioner:

"På min Overseas 40 är skrovet är djupt och kölfenan lång och nedbyggd. Längden på kölfenan är 3,8 meter vid skrovet och 3,1 meter nedtill där blyet är bultat (drygt 4 ton). Djupet på kölfenan är 0,6 meter och laminatet är 15 mm tjockt. I kölfenan finns 5 st bottenstockar 20 mm tjocka och 60 cm höga (Upp-och-nervända L).

Botten på kölfenan där blyet är bultat (och limmat!) är 30 mm tjockt.

Övrigt skrov har sandwichuppbyggnad, fribord: 3,8 mm + 30 mm Divinycell + 3,0 mm laminat. Botten: 4,5 mm + 30 mm Divinycell + 3,8 mm laminat. Laminaten är till största delen uppbyggda av rowing/riktade fibrer. Slutresultatet är urstarkt, utan exceptionell hög vikt. Visst kan man, och gör för det mesta, bygga betydligt lättare, för prestandans skull. Jag valde att prioritera slitstyrka med tanke på hur vi skulle segla och också gjorde, d.v.s. inga strukturella skador oavsett vind och sjö.

Kollisioner och grundkänningar. Hyfsade prestanda: Teneriffa - Trinidad, 18 dygn.

Kölvikt och limyta ger inte en större belastning än c:a 1 kg/cm2, ingen match som helst för den halvelastiska epoxymassa som användes som lim. Faktum är att vi seglade de två första säsongerna utan åtdragna kölbultar. Kölbultarna är 15 st 24 mm i blyet ingjutna A4-80 bultar.

Sju år till havs och vid havskanten och båten är fortfarande helt intakt, även om det mesta av utrustningen antingen är utbytt eller reparerad. Fritidsbåtsutrustning är helt klart inte ämnad att användas kontinuerligt under de förhållanden som vi har gjort.”

Håkan Södergren: Att många båtar har tveksamma bottenkonstruktioner beror på att varv med stor produktion utsätts för hård prispress, det finns ingen ekonomi för att bygga så som jag anser att innerstruktur och bottnen ska vara. Min mening är att innerstrukturer eller innermoduler inte duger, det går inte att garanteras deras vidhäftning. I mina båtar finns en öppen struktur med balkar byggda kraftigt och fastsatt innan skrovet har härdat ut. Höga, kraftiga balkar, många mattor i bottenlaminatet är enda sättet att få styrka.

Stålbalkar råder övertro på. Stål och plast går inte ihop, de har olika e-modul eller utvidgningskoefficient och ska inte blandas. Dessutom böjs en stålmodul vid en grundstötning och går inte att böja tillbaka, utan måste kapas, tas ur och nya balkar i plast byggs upp. Alltså har mina båtar plastbalkar.Likväl är det uppenbart att inga båtar kan hålla för att gå på grund i nio knop med.

På Håkan Södergrens Swedestarbåtar är balkarna ovan normerna, sak samma med panelerna i skrovet genom klokt materialval och dito utnyttjande med riktade fibrer.

På Swedestar 415 (Najad 415 Performance) är kölbultarna 24 mm med 8 mm brickor. Två balkar sträcker sig åtta meter längs bottnen och nio tvärgående är 2,40 meter breda, extra täta vid kölen. Själva bottenlaminatet är uppbyggt med 21 lager mattor - 20 mm plus åtta extra mattor i kölstråket – sammanlagt nära 30 mm.

Med detta sagt är det lättare att förstå varför båtar kostar olika. Men ska man godta genvägar som finns i de flesta storvarvsbyggen? Ta reda på den faktiska skrovtjockleken, beställ SIS normerna 122-15 med scantlings och jämför. Sätt sedan ner båten, fota inbuktningen, anlita en besiktningsman och klarlägg styrkan.  Klaga om din båt avviker.

Och inse att innerstrukturer, som storvarven räknar in i totalskrovstyrkan, inte duger eftersom de inte är en integrerad del av skrovet. Den som vill tro varven om gott, rekommenderas besöka närmsta båtskaderepartör.

Besöket kanske kan bli slutet för många varv om de måste ta tillbaka båtar och bygga om dem så att de uppfyller CE-normerna. Men som det heter i USA bullshit walks – money talks.
Och följ Praktiskt Båtägande – en svensk båttidning med djup och mindre yta.

Bottenram enligt Håkan Södergren i hans Swedestar 415 med balkar som är 8,00 x 2,40 meter. Båten är 11,30 m i vattenlinjen och 3,75 meter bred.

Rolf Eliasson konstruerade och byggde sin Overseas 40 för att få slitstyrka och slippa oroa sig för strukturella problem.

Curt Gelin